VW macht Pause in Zwickau und Dresden. Wegen schwächerer Nachfrage wird in den ersten beiden Oktoberwochen die Produktion der E-Autos ID und Cupra Born ausgesetzt. Während der ID.3 in der Gläsernen Manufaktur Dresden ab 16. Oktober wieder gebaut werden soll, sei die weitere Fahrweise in Zwickau noch offen. Im Vergangenen Jahr produzierte das Werk in Zwickau rund 218.000 Fahrzeuge bei einer Kapazität von 360.000.
Nachfrage schwächer als erwartet
Mangelnde Konsequenz bei der Umstellung auf die Elektromobilität kann man VW nicht vorwerfen. Der frühere Konzernchef Herbert Diess hat bereits voll auf den Umbau gesetzt: Zwischen 2033 und 2035 will VW in Europa aus dem Geschäft mit Verbrennerfahrzeugen aussteigen.
Doch die Nachfrage nach den bisherigen E-Modellen ist geringer aus als erwartet. Es gibt deshalb schon Überkapazitäten. Die Folge könnte eine Stilllegung der Gläsernen Manufaktur in Dresden sein, die das Elektro-Auto ID.3 produziert.
VW reagiert mit Entlassungen
In Zwickau ist ein Stellenabbau schon angekündigt, der vor allem 2.500 befristet angestellte Mitarbeiter treffen soll. In Zwickau werden neben dem ID.3 die größeren ID.4 und ID.5 sowie der Q4 etron von Audi und der Cupra Born gebaut. Mit fünf verschiedenen Fahrzeugen für drei Konzern-Marken sollte das VW-Werk eigentlich ausgelastet sein.
Nun hat die Geschäftsleitung auch die Betriebsvereinbarung zum Drei-Schicht-Betrieb aus dem Jahr 1991 in Zwickau gekündigt. Ziel sei es, eine von Unternehmen und Arbeitnehmerseite gemeinsame getragene, neue Betriebsvereinbarung zu treffen, die der aktuellen Marktsituation Rechnung trage und die Wirtschaftlichkeit des Standorts sicherstelle, heißt es zur Begründung.
Softwareprobleme zum Produktionsstart
Bei VW traten bei der E-Mobilität immer wieder unterschiedlichste Software-Probleme auf. Die konzerneigene Software-Sparte Cariad kämpft seit ihrer Gründung mit Startschwierigkeiten und Verzögerungen bei der Entwicklung von eigenständigen Programmen. So kam es wegen unbefriedigender Ergebnisse und mangelnder Produktqualität bei Cariad mehrfach zu Führungswechseln im Management.
Die VW-Tochtermarken Audi und Porsche wollen sich nicht mehr allein auf die häufig fehlerhafte Software von Cariad verlassen und kündigten eigene Entwicklungen an. So ist Porsche entschlossen, notfalls eine Sonderklausel zu nutzen und ganz aus dem Wolfsburger Großprojekt auszusteigen. Cariad beschäftigt rund 6.000 Mitarbeiter, von denen bis zu 20 Prozent in China arbeiten, dem wichtigsten Markt für den gesamten VW-Konzern. Doch gerade dort scheint die Software nicht konkurrenzfähig zu sein.
Tesla macht einiges anders
Beim E-Auto-Pionier Tesla fanden Software-Updates und viele anderen Wartungsvorgänge von Anfang an übers Internet statt, ohne dass dafür ein Werkstattbesuch fällig wurde. Darauf mussten und müssen die Kunden des VW-Konzerns zum Teil immer noch warten.
Auch das Entertainment-Angebot, auf das Kunden von E-Autos wesentlich mehr Wert legen, fällt bei VW vergleichsweise bescheiden aus. Die Unterschiede werden deutlich, wenn man die neuen Wettbewerber in China zum Maßstab nimmt. Dort scheint bei der E-Mobilität alles viel schneller zu gehen, auch bei der Entwicklung neuer Fahrzeuge.
Nicht nur VW betroffen
Andere Hersteller kämpfen mit ähnlichen Problemen wie etwa Stellantis beim Fiat 500e. Seit die staatliche Förderung für Elektro-Autos in mehreren Stufen gekürzt wurde, gehen die Bestellungen zurück für private wie für Geschäftswagen. So kann die deutsche Automobilindustrie von Glück reden, dass die neuen Wettbewerber aus Fernost in Deutschland zwar am Start sind, den Markt hier aber technologisch noch nicht überrollt haben.
Auf dem weltgrößten Automarkt in China gibt es kleinere E-Fahrzeuge auch zu günstigeren Einstiegspreisen. In Deutschland liegt die Preisschwelle bei elektrischen Kleinstwagen wie einem VW Up bereits bei 30.000 Euro, in der unteren Mittelklasse werden bereits Preise von 40.000 Euro aufgerufen.
An der Börse scheinen Anleger ihr Urteil über VW gefällt zu haben
Die wachsenden Schwierigkeiten, die dem VW-Konzern mit der E-Mobilität ins Haus stehen, lasten schwer auf dem Aktienkurs. An der Börse wird der Autokonzern als Ganzes um viele Milliarden Euro geringer bewertet als seine Teile. Allein der Porsche-Anteil von VW an dem Stuttgarter Sportwagenbauer übersteigt den Gesamtwert des ganzen Konzerns mit einem Dutzend einzelner Marken.
Umgekehrt kann man sich das so erklären, dass es neben Aktivposten wie Porsche und Audi eben eine ganze Reihe von Bewertungsabschlägen gibt für Problemfelder wie die Software-Sparte von Cariad oder einige VW-Werke, die vielleicht in Zukunft nicht mehr gebraucht werden.
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