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Tempolimit: Was ist dran an der CSU-Kampagne? | BR24

© pa/dpa/Patrick Pleul

Was brächte ein Tempolimit für Sicherheit und Umwelt?

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    Tempolimit: Was ist dran an der CSU-Kampagne?

    Die CSU hat eine Kampagne gegen das Tempolimit für Autobahnen gestartet. Darin stellt sie drei Behauptungen auf - zu den Folgen für Verkehr und Umwelt. Der #Faktenfuchs hat sie überprüft.

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    "Tempolimit? Nein Danke!“ - so heißt die Kampagne, mit der die CSU seit einigen Tagen gegen ein generelles Tempolimit auf der Autobahn mobil macht. Damit positioniert sich die Partei noch einmal eindeutig in der seit Monaten schwelenden Diskussion um die Einführung eines Tempolimits auf deutschen Autobahnen.

    Vertreter eines solchen Verbots – dazu zählen vor allem Abgeordnete von Linke, Grünen und SPD – erhoffen sich davon eine verbesserte Sicherheitslage auf deutschen Autobahnen sowie mehr Umweltschutz: Denn bei geringeren Geschwindigkeiten werde weniger CO2 ausgestoßen.

    Für ihre Kampagne hat die CSU eigens eine Webseite erstellt. Nach Angaben der Partei haben sich dort binnen zwei Tagen 10.000 Unterstützer angemeldet. Auf die Frage, warum die CSU jetzt diese Kampagne starte, heißt es aus der CSU-Pressestelle:

    "Die Debatte um ein solches Tempolimit ist eine überholte Verbotsdiskussion und eine unnötige Gängelung verantwortungsbewusster Verkehrsteilnehmer."

    Auf der Webseite nennt die CSU drei zentrale Argumente, die aus ihrer Sicht gegen eine generelle Tempobeschränkung von 130 km/h auf Autobahnen sprechen. Der #Faktenfuchs hat sie überprüft.

    Behauptung 1: "Die Zahl der Verkehrstoten ist in Ländern mit Tempolimit zum Teil drastisch höher als in Deutschland."

    Zahlen, die dies belegen würden, nennt die CSU auf Nachfrage von BR24 nicht.* Julia Fohmann, Sprecherin des Deutschen Verkehrssicherheitsrat (DVR) schätzt die Behauptung als "zugleich richtig und falsch" ein. Denn die Studien aus dem Ausland gibt es zwar - diese lassen sich aber nicht so einfach auf Deutschland übertragen. So gebe es in der Tat Länder mit Tempolimit mit weniger Verkehrstoten – aber eben auch Tempolimit-Länder mit mehr Verkehrstoten.

    Warum das so ist? Internationale Studien zu Unfallzahlen auf Autobahnen sind wenig vergleichbar, denn Autobahnen sind überall in Europa sehr unterschiedlich gebaut. So variieren sie zum Beispiel bei der Anzahl der Fahrspuren und der Länge der Autobahnauf- und abfahrten. Nicht in allen Ländern ist ein Standstreifen vorhanden, in manchen Ländern müssen Baustellen früher angekündigt werden als in anderen. All diese Faktoren können die Unfallrate beeinflussen.

    Zu den möglichen Auswirkungen eines Tempolimits in Deutschland auf die Verkehrssicherheit und für die Umwelt gibt es bisher keine umfassende Studie – weshalb das nun von verschiedener Seite gefordert wird. Der DVR unterstütze diese Forderung nicht, sagt Fohmann, weil es bereits mehrere Vorher-Nachher-Vergleiche gebe. Sie alle kommen zu dem Ergebnis: Die Einführung eines Tempolimits führte zu verringerten Fahrtgeschwindigkeiten, weniger Unfällen, weniger Unfalltoten und weniger schweren Unfällen.

    In Brandenburg sank die Zahl der Unfälle nach der Einführung eines Tempolimits fast um die Hälfte

    Die genannten Vorher-Nachher-Vergleiche sind Untersuchungen, die an Streckenabschnitten durchgeführt wurden, wo es früher kein Tempolimit gab und dann eines eingeführt wurde: In Brandenburg zum Beispiel sank die Zahl der Unfälle nach Einführung eines Tempolimits auf einem Streckenabschnitt zwischen den beiden Autobahndreiecken Wittstock/Dosse und Havelland um fast die Hälfte. Die Zahl der Verunglückten sank sogar noch deutlicher – nämlich um 57 Prozent – in drei Jahren.

    Allerdings versehen die Autoren die Zahl mit einem Hinweis: "Der Rückgang der Unfall- und Verunglücktenzahlen kann nicht vollständig auf die Einführung der Geschwindigkeitsbegrenzung zurückgeführt werden. In den letzten Jahren ist im Land Brandenburg ein allgemeiner Rückgang der Unfallzahlen auf Autobahnen zu verzeichnen gewesen." Rechnet man diesen Faktor mittels Kontrollgruppen heraus, bleibt laut den Autoren aber immer noch eine Verminderung der sogenannten Unfallkostenrate (Schäden und Verletzungen, in Kosten umgerechnet) um 26,5 Prozent.

    Tempolimit an A4-Abschnitt in NRW hat sich bewährt

    Ein ähnliches Beispiel gibt es in Nordrhein-Westfalen. Auf einem Autobahnabschnitt der A4 zwischen den Gemeinden Elsdorf und Merzenich wurde im September 2017 ein Tempolimit von 130 Kilometern pro Stunde eingeführt. Zuvor hatte es mehrere schwere Unfällen mit zahlreichen Verletzten gegeben, in den vorangegangenen drei Jahren waren dort neun Menschen gestorben.

    Nach aktueller Aussage der Bezirksregierung Köln ereignete sich dort seither – also in etwas mehr als zwei Jahren – kein einziger tödlicher Unfall mehr. Stattdessen wird das Tempolimit von immerhin 85 Prozent aller Fahrer befolgt und die durchschnittliche Geschwindigkeit ist dem DVR zufolge auf dem rund zehn Kilometer langen Abschnitt von mehr als 140 auf 120 km/h gesunken.

    Behauptung 2: "Unser Problem sind die Straßen, auf denen bereits Tempolimits gelten. Auf Bundes-, Landes- und Kommunalstraßen liegen die eigentlichen Herausforderungen der Verkehrssicherheit."

    Hierzu erklärt die CSU-Pressestelle auf Anfrage von BR24:

    "Im Jahr 2018 starben je einer Milliarde Fahrzeugkilometer auf Autobahnen durchschnittlich 1,7 Personen. Im gesamten Straßenverkehr waren es hingegen 4,4 Personen. Es gilt demnach, die Verkehrssicherheit vor allem auf Strecken zu erhöhen, auf denen bereits eine generelle Geschwindigkeitsbegrenzung gilt. Das sind Bundes-, Landes- und Kommunalstraßen."

    Die Zahlen, die die CSU in ihrer Antwort zitiert, stammen aus der Verkehrsstatistik des Statistischen Bundesamtes, sind also korrekt. Tatsächlich passieren auf Autobahnen deutlich weniger Unfälle als auf Landstraßen. Im Jahr 2018 etwa ereigneten sich nur 6,7 Prozent aller Unfälle auf Autobahnen. Dafür haben diese aufgrund der erhöhten Geschwindigkeit aber auch häufig schwere Folgen: Knapp 13 Prozent aller Verkehrstoten starben 2018 bei Unfällen auf Autobahnen.

    Der Deutsche Verkehrssicherheitsrat fordert deshalb zuvorderst ein Tempolimit von 80 km/h auf Landstraßen – zu einem Tempolimit auf Autobahnen hat der Verein, dem auch die Verkehrsministerien von Bund und Ländern angehören, bisher keine abschließende Position entwickelt. Dass gerade auf Landstraßen so viele Unfälle passieren, erklärt Fohmann so: Landstraßen seien oft relativ schmal, die Spuren seien häufig nicht gut voneinander abgegrenzt und es gebe viele Kreuzungs- und Einmündungsbereiche, die eine Gefahrenstelle darstellten.

    Geht man allein nach den Unfall- und Verunglücktenzahlen wäre ein Tempolimit auf Landstraßen wohl also die dringlichere Maßnahme. Allerdings: Unterstützer des Tempolimits argumentieren nicht nur mit der Verkehrssicherheit. Für ein Tempolimit spricht aus ihrer Sicht auch der Umweltschutzaspekt.

    Behauptung 3: "Der Umwelteffekt eines Tempolimits ist sehr gering. Mit einem generellen Tempolimit von 130 km/h könnten lediglich 0,6 % der CO2-Emissionen des Verkehrssektors eingespart werden. Es gibt heute also wesentlich effizientere Maßnahmen für mehr Klimaschutz im Verkehr."

    Was ein Tempolimit für die Umwelt bringen würde, hat der Faktenfuchs schon im Frühjahr 2019 gecheckt – mit den damals aktuellen Zahlen. Richtig ist: Sehr hohe Fahrgeschwindigkeiten schaden der Umwelt, weil sie einen höheren CO2-Ausstoß zur Folge haben.

    Dass ein Tempolimit zum Klimaschutz beiträgt, räumt auch der ADAC in einem FAQ zu dem Thema ein. Der ADAC hatte sich lange gegen ein solches Tempolimit gestellt und ist erst kürzlich von seinem Nein abgerückt. Man sei "nicht mehr grundsätzlich" gegen ein Tempolimit, hatte Präsidiumsmitglied Gerhard Hillebrand, vor dem Verkehrsgerichtstag in Goslar gesagt - der ADAC hat sich aber bisher auch nicht explizit dafür ausgesprochen.

    Wer langsamer fährt, sorgt damit also auch für weniger CO2 in der Luft. Nur – um genau wie viel würde sich der CO2-Ausstoß aufgrund eines Tempolimits 130 km/h verringern?

    Auf Nachfrage von BR24 nennt die CSU die Quelle für die 0,6 Prozent: Die Nationale Plattform Zukunft der Mobilität (NPM) hätte diese für das Bundesverkehrsministerium berechnet. Die Plattform ist eine Verkehrskommission, in der Vertreter ganz unterschiedlicher Interessen von IG Metall, über den ADAC, den Industrieverband BDI, von Volkswagen und Deutsche Bahn bis hin zu Umweltverbänden wie Nabu und BUND sitzen.

    Allerdings: Auf Anfrage von BR24 erklärt die Kommission, keine solchen Berechnungen erstellt zu haben: "Das Thema wurde im Lenkungskreis der NPM nicht erörtert und es erfolgte von Seiten der Bundesregierung bisher auch kein weiterer Auftrag für tiefergehende Untersuchungen“, schreibt eine Sprecherin.

    Ein Tempolimit könnte ein bis zwei Millionen Tonnen CO2 einsparen

    Zu einem anderen Ergebnis als die CSU kommt eine Studie von Forschern des Öko-Instituts und des International Council on Clean Transportation im Auftrag der Agora Verkehrswende aus dem Jahr 2018. Die Denkfabrik Agora Verkehrswende strebt an, dass der Verkehr bis 2050 ganz ohne Verbrennen von Kohlenstoff auskommt.

    In der Studie kommen die Forscher zu dem Schluss, dass ein Tempolimit von 130 km/h auf deutschen Autobahnen die CO2-Emissionen um ein bis zwei Millionen Tonnen CO2 senken würde. Da der CO2-Ausstoß des Verkehrssektors in Deutschland im Jahr 2017 laut Angaben der Europäischen Umweltagentur bei rund 168 Millionen Tonnen lag, entsprächen diese ein bis zwei Millionen Tonnen CO2 also 0,6 bis 1,1 Prozent des gesamten CO2-Aufkommens durch den Verkehr. Der Wert, den die CSU nennt, ist also nicht falsch – er liegt aber am unteren Ende des Spektrums.

    "Der unmittelbare CO2-Einspar-Effekt eines Tempolimits ist in der Tat überschaubar",

    räumt Fritz Vorholz, Pressesprecher der Agora Verkehrswende, ein. Andererseits kämpfe Deutschland bei dem Versuch, seine CO2-Ziele zu erreichen, inzwischen um jedes Gramm.

    Und: Ein Tempolimit könnte auch indirekte Auswirkungen auf den CO2-Verbrauch haben. Zum Beispiel dann, wenn sich dadurch auch die Fahrzeugkonstruktion ändert. Wenn nicht mehr gerast werden darf, so sein Argument, würden die Autobauer irgendwann auch anfangen, leichtere, weniger leistungsstarke Autos zu bauen. Wie groß der Effekt davon sein könnte, zeigt eine Berechnung des Statistischen Bundesamtes aus dem November 2018: Allein die gestiegene Motorleistung der deutschen Pkw haben zwischen 2010 und 2017 zu einem rechnerischen Zuwachs der CO2-Emissionen um 8 Millionen Tonnen geführt.

    Fazit: Die CSU stellt in ihrer Kampagne drei Behauptungen auf. Die erste davon - die Zahl des Todesopfer sei in Ländern mit Tempolimit teilweise drastisch höher als in Deutschland - ist zwar faktisch richtig, aber irreführend. Denn: Autobahnen werden überall unterschiedlich gebaut, internationale Vergleiche haben deswegen wenig Aussagekraft.

    Die zweite Behauptung, dass die meisten Menschen nicht bei Unfällen auf Autobahnen sterben, ist korrekt. Für die Verkehrssicherheit würden Investitionen in eine sichere Infrastruktur und ein Tempolimit auf Landstraßen womöglich mehr bringen. Andererseits ist das auch nicht zwangsläufig ein Argument gegen ein Tempolimit - denn Autounfälle auf Autobahnen haben häufiger schwerere Folgen als anderswo. Hier könnten mit einem Tempolimit weitere Leben geschützt werden.

    Die dritte Behauptung - der CO2-Einspar-Effekt eines Tempolimits sei angesichts des Gesamtausstoßes des Verkehrs eher gering - ist zwar faktisch richtig, andererseits kann man natürlich auch die absoluten Zahlen betrachten: Immerhin ein bis zwei Millionen Tonnen CO2 könnten so eingespart werden - ohne jegliche Investition. Zudem argumentieren Experten, dass ein Tempolimit langfristig auch bauliche Veränderungen der Autos nach sich ziehen könnte - was größere CO2-Einsparungen zur Folge hätte.

    * Update: 05.02.2020. Die Pressestelle der CSU reicht die Quelle für diese Behauptung später nach. Sie ist hier einzusehen.

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