Arbeiter führen an der Zufahrt zum Münchner Hauptbahnhof arbeiten an den Gleisen aus (Archivbild).

Bahnchef Lutz plant, das Schienennetz in ein Hochleistungsnetz umzubauen (Archivbild).

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    Deutsche Bahn am Limit: Verbände kritisieren Verkehrspolitik

    Deutsche Bahn am Limit: Verbände kritisieren Verkehrspolitik

    Veraltete Gleise, marode Technik, hunderte Baustellen: Die Bahn will ihr Schienennetz instand setzen und ausbauen. Doch es gibt noch mehr Probleme zu lösen, kritisiert etwa das Bündnis "Allianz pro Schiene" und sieht die Verkehrswende in Gefahr.

    Die Türen schließen, der Zug fährt ab. Im besten Fall pünktlich und ohne Störungen. Das alles sollte selbstverständlich sein, ist es aber nicht. Der Bundesverkehrsminister brachte es kürzlich auf den Punkt. "So wie es ist, kann es nicht bleiben", sagte Volker Wissing (FDP). Für ihn ist das Schienennetz und damit die Infrastruktur das Hauptproblem. "Sie wurde jahrelang vernachlässigt und durch eine Unterfinanzierung und politische Versäumnisse an ihre absolute Grenze gebracht", so Wissing.

    Nur 69 Prozent der Fernzüge pünktlich

    Die Folgen bekommen Bahnfahrer fast täglich zu spüren. Nur etwa 69 Prozent der Fernzüge kamen im ersten Halbjahr nach Zeitplan an. "Für uns Fahrgäste ist das unheimlich ärgerlich", sagt Andreas Schröder vom Fahrgastverband Pro Bahn. Die Pünktlichkeit sei ein wichtiges Qualitätskriterium und auch entscheidend für die Anschlüsse.

    Veraltete Gleise, marode Technik, hunderte Baustellen – die Liste der Probleme ist lang. Hinzu kommt, dass immer mehr Menschen mit der Bahn fahren und der Verkehr auf der Schiene zunimmt, erklärte Bahnchef Richard Lutz vor der Hauptstadtpresse: "Das Zusammentreffen von immer mehr Verkehr auf einer ohnehin schon knappen und durch Bautätigkeit noch zusätzlich eingeschränkten Infrastruktur führt zu immer mehr Engpässen, Staus und Verspätungen, die massive Auswirkungen auf alle Fahrgäste und Güterverkehrskunden haben."

    Pro Bahn sieht Umsetzungsdefizit

    Das System droht zu kollabieren. Die Probleme sind laut Schröder von Pro Bahn schon lange bekannt. Es mangele also nicht an der Erkenntnis, sondern es gebe ein Umsetzungsdefizit bei der Investition in die Schieneninfrastruktur. Pro Bahn fordert, vor allem in ländlichen Regionen in das Schienennetz zu investieren.

    Das "Umsetzungsdefizit" will Bahnchef Lutz jetzt beseitigen und plant, das Schienennetz in ein Hochleistungsnetz umzubauen. Dafür sollen Baustellen auf einem bestimmten Streckenabschnitt besser gebündelt werden – nach dem Motto: einmal groß und richtig bauen, statt in Häppchen. Ein ganzer Streckenabschnitt werde dann einmal für längere Zeit gesperrt, dann aber für viele Jahre "nahezu baufrei" sein, wie Lutz beschreibt. Gleise und Technik sollen dabei nicht nur repariert, sondern modernisiert und leistungsfähiger werden. Und: Das Streckennetz wird ausgebaut, kündigt Lutz an.

    Dem Bahnchef sitzt der Verkehrsminister im Nacken. Volker Wissing will das staatseigene Unternehmen neu aufstellen, Strukturen verändern und vor allem mehr Einfluss nehmen. In seinem Ministerium hat der FDP-Politiker eine Steuerungsgruppe Deutsche Bahn eingerichtet, die direkt an ihn berichten soll.

    Allianz pro Schiene: Auch Defizite bei Elektrifizierung und Digitalisierung

    Doch es gibt Kritik. Zwar seien die angekündigten Vorhaben der Deutschen Bahn richtig, das Schienennetz auf mehreren Strecken zu erneuern und leistungsfähiger zu machen, aber die Planungen würden die Probleme nicht lösen, meint Dirk Flege von der Allianz pro Schiene, einem Bündnis von Verbänden und Unternehmen aus der Eisenbahnbranche. "Das ist ja nur die Spitze des Eisbergs." Neben dem Streckenausbau müssten viele bisherige Verbindungen endlich elektrifiziert und digitalisiert werden, so Flege.

    Doch weder dafür noch für die bereits angekündigten Maßnahmen habe der Bund genügend Geld eingeplant. Schon wegen der steigenden Energiepreise und der Klimaziele fordert Flege deutlich mehr Geld für den Nah- und Fernverkehr. Nur so könne Mobilität als ein Grundrecht in Deutschland gesichert werden.

    Allein den Investitionsstau der vergangenen Jahre beziffert die Bahn auf 60 Milliarden Euro. Dazu kommt: Das Unternehmen hat hohe Schulden – trotz erster Gewinnmeldungen nach der Corona-Krise.

    Fast doppelt so viel Geld für Bundesstraßen und Autobahnen

    Die Ampelregierung hat im Haushalt 2023 zwei Milliarden Euro für den Aus- und Neubau des Schienennetzes vorgesehen. Zum Vergleich: In Bundesstraßen und Autobahnen fließen fast vier Milliarden – also doppelt so viel. "Das ist ein eklatanter Widerspruch zur Koalitionsvereinbarung, wo sich die Koalitionäre versprochen haben, sie wollen erheblich mehr Geld in die Schiene als in die Straße investieren", sagt Flege.

    Die Allianz pro Schiene wirft der Ampel-Koalition vor, ähnliche Fehler wie die Vorgängerregierungen zu machen. Dem Bayerischen Rundfunk sagte Geschäftsführer Dirk Flege: "Die Signale, die aus dem Finanzministerium kommen, aber eben auch abgeleitet aus dem Verkehrsministerium, riechen weiter nach klein-klein und hören sich auch so an, wie es in der Vergangenheit immer war, man macht Trippelschritte, aber keine beherzte und entschlossene Verkehrswende."

    Wissing: "Uhr wieder nach der Bahn stellen"

    Verkehrsminister Volker Wissing weist die Kritik von sich. Die Kehrtwende der Bahn sei finanziell gesichert. "Ich erwarte, dass wir in Zukunft wieder die Uhr nach der Bahn stellen können, und ich bin zuversichtlich, dass wir das gemeinsam mit der Branche schaffen", sagte er. An diesen Worten wird sich der Minister noch messen lassen müssen.

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