Es ist eine der wichtigsten Handelsrouten: Mehr als zehn Prozent des Welthandels gehen über das Rote Meer, weiter in den Suezkanal und dann ins Mittelmeer. Zudem ist es die kürzeste Verbindung auf dem Seeweg zwischen Südostasien und Europa. Das gilt auch für die Exportnation Deutschland, die etwa 10 Prozent des Außenhandels über das Rote Meer und den Suezkanal abwickelt. Laut dem Institut für Weltwirtschaft in Kiel durchfahren 52 Frachtschiffe pro Tag den Suezkanal, also etwa 19.000 Schiffe pro Jahr.
Reedereien haben Route geändert
Seit den Angriffen der jemenitischen Huthi-Milizen auf die Schiffe haben sich die Handelsrouten verändert. Wenn man den weltweiten Schiffsverkehr in Echtzeit beobachtet, ist auffällig, dass die Reedereien nun die Route von Südostasien südlich von Mauritius nach Südwesten, an Madagaskar vorbei zum Kap der Guten Hoffnung nehmen und dann weiter nach Europa, aber auch in die USA an die Ostküste fahren. Das bedeutet eine erheblich weitere Strecke. Statt einer Dauer von 30 bis 40 Tagen benötigt die Kap-Route mindestens zehn Tage mehr Zeit und sie ist 6.300 Kilometer länger.
Güter kaum teurer
Aus Südostasien werden vor allem Elektronikartikel transportiert. Die meisten Computer und entsprechendes Zubehör werden in Asien hergestellt, dazu Mobiltelefone, aber auch Maschinen, Maschinenteile und viel Bekleidung. Zudem werden Autos aus Korea, China oder Japan in speziellen Schiffen nach Europa transportiert.
Die Frachtkosten spielen auf der Route zwischen Asien und Europa aber keine entscheidende Rolle. Das zeigt sich an einem Rechenbeispiel für ein T-Shirt, das in China produziert wird. Die Frachtkosten liegen bei 5 bis 10 Cent pro Stück, wenn es nach Europa verschifft wird. Die Schiffe sind jetzt zwar länger unterwegs. Sie verbrauchen mehr Kraftstoff, aber dafür fahren sie auch mit voller Kraft. Die Passage durch den Suezkanal ist eine logistische und vor allem teure Herausforderung. Für ein Containerschiff mit 18.000 Kisten zahlen Reedereien an den ägyptischen Staat ca. 550.000 Dollar.
Für Reedereien gilt Safety first
Transporteure wie die dänische Reederei Maersk haben zwar die neue Sicherheitsinitiative "Operation Prosperty Guardian" begrüßt und auch die Bemühungen der Staaten, eine Allianz zu schmieden. Dennoch werden sie ebenso wie die deutsche Reederei Hapag Lloyd zunächst weiter ums Kap fahren. Und ähnlich äußerte sich auch MSC, die weltgrößte Reederei.
Krieg und gewaltsame Auseinandersetzungen sind schlecht fürs Geschäft. Das gilt in der Wirtschaft allgemein wie auch für Reedereien, die auf sichere Schifffahrtswege angewiesen sind. Vor allem steigen deren Versicherungsprämien, wenn sie in Krisengebiete steuern. Bei Hapag Lloyd ist die Anspannung besonders groß. Das Schiff "Al Jasrah" wurde bei einem Drohnenangriff getroffen, konnte aber seine Fahrt fortsetzen. Der Schock sitzt tief. Bislang waren es vor allem Piraten aus Somalia, die am Horn von Afrika mit Booten in der Gegend für Unruhe sorgten. Gezielte Drohnenangriffe und Überfälle mit Hubschraubern stellen für den Welthandel eine neue Dimension dar.
Lieferkette widerstandsfähiger
2021 war die Route durchs Rote Meer zuletzt unterbrochen, als das Containerschiff "Ever Given" im Suezkanal hängen blieb und die Fahrrinne blockierte. Auch damals musste der Verkehr für sechs Tage umgeleitet werden. Aus diesem Vorfall haben die Reedereien gelernt. Wenn die Schiffe wegen des Umwegs länger unterwegs sind, weil sie über Südafrika fahren, stehen sie für weniger Fahrten zur Verfügung. Doch es gibt eigentlich genug Schiffe, da einerseits die Reedereien in der Pandemie ihre Frachtkapazitäten massiv ausgebaut haben und andererseits der Welthandel noch nicht das Vor-Corona-Niveau erreicht hat. Reedereien können daher flexibler reagieren. Allerdings hängt viel davon ab, wie lange der Konflikt anhält.
Im Video: Allianz gegen Angriffe im Roten Meer
Die USA haben vor, gemeinsam mit Verbündeten, die Handelsschiffe mithilfe des Militärs zu schützen.
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