Wer von der Donnersberger Brücke Richtung Westen blickt, sieht neben dem Gleisbett einen großen, gelben Kran. Dieser Kran thront genau über dem Kernstück des Bauabschnitts West der zweiten Stammstrecke in München. Das Kernstück ist eine 195 Meter lange, derzeit rund 18 Meter tiefe rechteckige Baugrube.
Von hier werden sich insgesamt drei Tunnelbohrer zum Hauptbahnhof und dann weiter zum Marienhof hinter dem Münchner Rathaus graben. Das restliche Teilstück der zweiten Stammstrecke wird von Osten aus durch den Boden getrieben. Die gesamte Münchner zweite Stammstrecke wird also von zwei entgegengesetzten Seiten her gegraben.
Wartezeit: Benötigte Bohrer müssen erst noch gefertigt werden
Bis die drei Tunnelbohrmaschinen hier anfangen, dauert es aber noch, erklärt DB- Projektingenieur Mark Steinfeld. Die Bohrer müssten erst einmal für die Anforderungen der Baustelle designt und dann gefertigt werden. Derzeit müsse man für solche Spezialmaschinen mit einer Lieferzeit von mindestens eineinhalb Jahren rechnen, so Steinfeld. Sind die Maschinen dann gebaut, müssen sie erst mal beim Hersteller getestet werden, bevor sie wieder in Einzelteile verpackt, per Lkw-Transport an die Baustelle geliefert werden, um dort erneut zusammengebaut zu werden.
Herausforderung Münchner Hauptbahnhof
Dazu kommt: Mit den Bohrungen wird voraussichtlich erst ab dem Jahr 2026 begonnen werden können. Der Grund dafür liegt buchstäblich am Hauptbahnhof vergraben. Nein, es ist kein Vulkan, wie der Münchner Oberbürgermeister Dieter Reiter (SPD) einmal süffisant vermutete, als er zum ersten Mal von der Bauzeitverlängerung und den enormen Kostensteigerungen der zweiten Stammstrecke hörte.
Die immense Bauzeit der zweiten Stammstrecke liegt nicht an den Tunnelstollen, sondern an den Baugruben, die an jeder Haltestelle der zweiten S-Bahn-Stammstrecke nötig sind, erklärt Teamleiter Albert Wimmer. Die Baugruben an den Haltestellen Hauptbahnhof und Marienhof müssen rund 40 Meter senkrecht in die Erde gegraben werden und soweit sei man am Hauptbahnhof noch nicht. Die Option, die Stollen kurz bis vor den Hauptbahnhof zu graben und dann die Bohrmaschinen stehen zu lassen, abzuschalten und zu warten, bis die Grube am Hauptbahnhof fertig sei, gäbe es nicht, meint DB Projektingenieur Steinfeld.
Projektingenieur: Tunnelbohrmaschine ist "rollende Fabrik"
So eine Tunnelbohrmaschine sei eine rollende Fabrik, so Steinfeld, wenn die einmal laufe, würde sie 24 Stunden am Tag, sieben Tage die Woche graben. Dieser Vorgang sollte tunlichst nicht unterbrochen werden.
Wenn es dann irgendwann soweit ist, soll es aber recht schnell gehen mit dem Bohren. Nur rund 15 Monate sollen die Spezialmaschinen brauchen, um sich bis zur rund drei Kilometer entfernten Haltestelle Marienhof hinter dem Münchner Rathaus zu graben. 940.000 Tonnen Boden werden dabei bewegt werden.
Tunnel wird 40 Meter tief unter der Erde entlangführen
Drei Kilometer lang und 40 Meter tief ist die Strecke, für die man hier im Tunnelabschnitt West zuständig ist. Drei Kreise sind bereits an der 18 Meter tiefen Grubenwand deutlich erkennbar. Die zwei großen Kreise mit einem Durchmesser von rund acht Metern sind für die beiden zukünftigen Zugröhren vorgesehen. Zwischen den beiden Röhren soll ein Erkundungs- und Rettungstunnel entstehen. Er ist durch den dritten markiert, erklärt der zuständige "Teamleiter Tunnel" Albert Wimmer von der Deutschen Bahn. Allerdings muss die Grube noch acht Meter tiefer auf dann 26 Meter gegraben werden. Im Spätsommer wollen sie dieses Ziel erreicht haben.
Hoffnung: Rohbau der Stammstrecke bis 2032 fertig
Optimisten bei der Bahn gehen davon aus, dass bis ins Jahr 2032 der Rohbau der Stammstrecke stehen könnte. Doch ob dieser Termin wirklich eingehalten werden kann, wisse man derzeit noch nicht, so DB-Mann Wimmer. Es gelte der alte Leitspruch aus dem Bergbau: "Hinter der Harke wird es duster". Soll heißen: Trotz aller Probebohrungen wisse man nicht immer, was einen in 40 Metern Tiefe erwartet. Denn, so Teamleiter Wimmer mit einem Schmunzeln, dort unten sei schon lange keiner mehr gewesen.
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