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Wachstum vor Umweltschutz Warum Fliegen klimaschädlich ist und bleibt

Die Energiewende zielt vor allem auf ein Ende der Kohleverstromung ab, Autohersteller müssen den Verbrauch ihrer Fahrzeuge senken, die Bahn versucht, mit Ökostrom zu fahren. Und was macht die Luftfahrt? Wenig. Das soll sich zwar ab 2020 ändern. Helfen dürfte das aber nicht.

Von: Felix Lincke

Stand: 13.12.2018

Ein Flugzeug fliegt am Himmel über Düsseldorf und zieht Kondensstreifen hinter sich her. | Bild: dpa-Bildfunk/Federico Gambarini

Das Flugzeug ist das umweltschädlichste Verkehrsmittel. Laut Umweltbundesamt erzeugt ein Flugpassagier anderthalb mal so viel Kohlendioxid wie ein Autofahrer und fünf Mal so viel CO2 wie ein Bus- oder Bahnreisender. Hinzukommt, dass Flugbenzin von der Mineralölsteuer ausgenommen ist. Das Umweltbundesamt spricht von klimaschädlichen Subventionen in Milliardenhöhe, die es in erster Linie in der Luftfahrt gebe. Dem widerspricht der frühere Präsident des Bundesverbands der Luftverkehrswirtschaft, Klaus-Peter Siegloch:

"Das ist ein großes Missverständnis: Die sogenannten elf Milliarden, die wir 'als Subventionen' bekommen. Man muss dazu wissen, dass sich auf der internationalen Ebene bereits 1944 alle Länder im sogenannten Chicagoer Abkommen geeinigt haben, dass es keine Steuerbelastungen auf Flugbenzin gibt. Und zwar aus einem guten Grund, weil man nämlich verhindern wollte, dass es so eine Art Steuersubventions-Wettbewerb gibt."

Klaus-Peter Siegloch, Ex-Präsident des Bundesverbands der Luftverkehrswirtschaft

Das Chicagoer Abkommen von 1944 verbietet im internationalen Verkehr die Besteuerung. Also gibt es auf Kerosin keine Mineralölsteuer, bei Flügen ins Ausland noch nicht einmal die Mehrwertsteuer. Für Billig-Flieger wie Ryanair gehört das zum Konzept. Europäische Billig-Tickets zu Kampfpreisen von ein paar Euro lassen sich nur organisieren, wenn es keine Kerosin- und keine Umsatzsteuer gibt.

Wachstum hat immer Vorrang im Luftverkehr

Im innerdeutschen Flugverkehr auf Kurzstrecken ließen sich die Steuern einführen. In Absprache mit anderen europäischen Ländern könnte vielleicht auch ein EU-Binnenluftraum mit beiden Steuern geschaffen werden. Doch die Verkehrsminister der Länder haben Angst, ihren eigenen Standort zu gefährden, wenn sie ihre Wettbewerbsfähigkeit mit Steuern verschlechtern. Denn Wachstum hat immer Vorrang im Luftverkehr. Auch das Globale marktbasierte Klimaschutzinstrument CORSIA will keine Wachstumsbremse sein. Dieses UN-Luftfahrtabkommen legt aber fest, dass für den CO2-Ausstoß, der über die Höchstgrenze von 2020 hinausgeht, in den Folgejahren Verschmutzungsrechte gekauft werden müssen in Form von Emissions-Zertifikaten.

Latif: "Luftverkehrsabkommen in keinster Weise geeignet."

"Es geht bei diesem Abkommen gar nicht darum, dass man den Treibhausgas-Ausstoss verringert. Nein, es geht darum, dass man den Zuwachs ab 2020 nur kompensieren möchte. Und deswegen ist das Luftverkehrsabkommen in keinster Weise geeignet, um einen sinnvollen Klimaschutz zu gewährleisten."

Klimaforscher Mojib Latif von der Universität Kiel

Fluggesellschaften wollen sich freikaufen

Das Geld, das die CO2-Zertifikate für den Mehrausstoß des Treibhausgases am Himmel nach 2020 kosten, soll in klimafreundliche Projekte fließen. Mit solchen Kompensationsgeschäften, auf Englisch Offsetting genannt, sollen Fluggesellschaften sich für einen höheren Ausstoss von Kohlendioxidfreikaufen können. Es gibt Zweifel, ob das funktioniert.

"In der Vergangenheit hat sich gezeigt, es gibt gar nicht so viele saubere Klimaschutzprojekte. Und wenn jetzt alle Branchen sagen, wir machen das über Offsetting, dann wird das überhaupt nicht möglich sein. Deshalb halte ich das Instrument für komplett falsch."

Grünen-Chefin Annalena Baerbock

Außerdem gibt es eine Selbstverpflichtung der Luftfahrtindustrie, den Kerosinverbrauch von Triebwerken und Flugzeugen deutlich zu reduzieren. Doch ähnlich wie beim Auto werden solche Einspareffekte bisher durch das Wachstum mehr als aufgezehrt, weil der Luftverkehr rasant zunimmt.


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