Bayern 1 - Experten-Tipps


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Biokraftstoff E10 Nachhaltig getankt oder sauber verrechnet?

E10 hat zu seiner Einführung viel Staub aufgewirbelt: Politik, Industrie, Landwirtschaft und Umweltverbände stritten um den Biokraftstoff. Welche der Befürchtungen sind eingetreten? Der Bayern 1-Umweltkommissar fragt nach.

Von: Alexander Dallmus

Stand: 24.09.2014

Illustration: Die Biene untersucht eine Rapspflanze in einem Reagenzglas, der Kommissar lehnt an einer Zapfsäule mit E-10-Benzin | Bild: BR/Susanne Baur

Im Rückblick war die Einführung des Biokraftstoffs E10 im Frühjahr 2011 ein Desaster. Während zahlreiche Politiker und Vertreter von Industrie und Landwirtschaft die Einführung von E10 gelobt haben, liefen vor allem Umweltverbände Sturm gegen die höhere Beimischung von Bioethanol zum Benzin.

Befürworter und Unterstützer rechneten vor, dass durch den Biosprit in großem Umfang Treibhausgase eingespart werden können. Der Bundesverband der Bioethanolwirtschaft sprach 2011 gar von einer Einsparung von 3,6 Millionen Tonnen CO2, sollte E10 statt des Super95-Kraftstoffes zum Einsatz kommen. Zahlreiche Wissenschaftler und Umweltorganisationen wiederum zweifelten diese Zahlen an oder versuchten, sie zu widerlegen. Der Verbraucher stand im Regen.

Hintergrund

Die EU hat sich darauf geeinigt, dass bis 2020 ein Zehntel der Energie, die der "Verkehr" in der Union verbraucht, aus erneuerbaren Quellen kommen soll. Die sogenannte "Biokraftstoff-Nachhaltigkeitsverordnung" regelt, dass mit Biotreibstoffen gegenüber fossilen Kraftstoffen bei der Produktion mindestens 35 Prozent Treibhausgase eingespart werden müssen. Im Biokraftstoff E10 sind aber - wie der Name schon sagt - lediglich zehn Prozent Bioethanol beigemengt. Die Frage, die sich stellt: Woher kommt das Bioethanol und ist es überhaupt möglich, die Einsparungen in einem ökologisch vertretbaren Rahmen gewährleisten zu können?

Ungeliebt und umstritten

Damals wollte allerdings irgendwie kaum einer so recht den ungeliebten E10 Kraftstoff. Die Ölindustrie schon gar nicht. Aber auch die Autoindustrie und letztlich die politische Umsetzung bei der Einführung sorgten für ein Debakel. Anfängliche Berechnungen gingen davon aus, dass 90 Prozent der Autofahrer auf E10 umschwenken werden. Ein Jahr nach dem Startschuss waren es aber gerade mal zehn Prozent von denen, die Benzin getankt haben!

Lieber leerer Tank als Biosprit?

Auch, weil plötzlich Stimmen aufkamen, dass manche Fahrzeuge die größere Beimengung von Bioethanol gar nicht vertragen und es gar zu Motorschäden kommen könnte. Fakt: Bis heute ist nach Angabe des ADAC kein einziger Fall dokumentiert, dass der Biokraftstoff E10 einen Schaden am Auto verursacht haben könnte . Mittlerweile haben die Fahrzeughersteller Listen herausgegeben, wonach etwa 90 Prozent aller Fahrzeuge mit Benzinmotoren E10 vertragen.

Die Zurückhaltung beim Tanken ist geblieben, auch wenn E10 in der Regel um vier Cent billiger ist als das vergleichbare Superbenzin (mit 5 Prozent Bioethanol). Derzeit tanken nur etwa 16 Prozent der Autofahrer mit einem Benzinmotor E10, was immer noch weit hinter den Erwartungen von 2010 zurückliegt. Ein Erfolg für so manchen Umweltexperten.

"Wir haben es geschafft, dass die Leute sich Gedanken drüber gemacht haben und nicht auf die falschen Versprechungen hereingefallen sind, dass E10 gut für das Klima ist."

Jens Hilgenberg, Verkehrsexperte vom Bund für Umwelt und Naturschutz (BUND)

Die Forderung von Ölkonzernen wie Total, das Superbenzin E5 ganz zu verbieten, um E10 zur Regelsorte zu machen, hat jedenfalls politisch derzeit keine Chance.

Was ist eigentlich Biokraftstoff?

Als Biosprit werden Kraftstoffe bezeichnet, die aus nachwachsenden Rohstoffen oder Biomasse hergestellt werden. Zu den wichtigsten gehören Biodiesel und Bioethanol. Biodiesel wird aus Pflanzenölen wie Raps-, Soja- oder Palmöl gewonnen. Bioethanol entsteht durch Vergärung des Zuckers von Mais, Rüben, Zuckerrohr oder aus Weizen. Biokraftstoff kann theoretisch auch aus Bioabfällen, Holz oder Stroh hergestellt werden. In Bayern werden heute nachwachsende Rohstoffe auf rund 255.000 Hektar angebaut; sie tragen aber nur zu einem Prozent zur Energieversorgung Bayerns bei. Hierzulande wird vor allem Raps für Rapsölkraftstoff und Biodiesel angebaut.

Bioethanol, das dem Kraftstoff E10 beigemengt ist, wird in Deutschland fast ausschließlich aus Getreide (Weizen) und Zuckerrüben produziert. Mittlerweile werden nach Angaben des Bundesverbandes für Bioethanol (BDBe) knapp sechs Prozent der gesamten Ackerfläche dafür genutzt. Die über 640.000 Tonnen, die für den E10-Kraftstoff produziert werden, machen jedoch nur gut die Hälfte des benötigten Bioethanols aus. Der Rest wird vorwiegend aus Europa und zu einem geringeren Teil auch aus Übersee geliefert.

Es gelten strenge Regeln für die Produktion: In der Ökobilanz muss mehr als ein Drittel (35% derzeit; ab 2017 bereits 50%) weniger CO2 anfallen als bei der Gewinnung von fossilen Kraftstoffen. Aber es dürfen auch keine Moorgebiete, Regenwälder oder andere schützenswerten Flächen für den Anbau verwendet werden. Allerdings, kritisieren Umweltschützer, ist das nur scheinbar positiv. Vielmehr sei die Gefahr, dass auf den Flächen auf denen Nahrungsmittel angebaut wurden, Pflanzen für Bioethanol angebaut werden. Aber der Wald daneben könnte wiederum gerodet werden, um darauf dann ganz normal Futter- und Nahrungsmittel anzubauen. 

Mit dem Zusatz "E10" werden Ottokraftstoffe bezeichnet, die im Vergleich zu bisherigen Ottokraftstoffen einen höheren Anteil an Ethanol enthalten. Der Buchstabe "E" steht für Ethanol, die Zahl "10" für maximal zehn Volumenprozent. Bis Ende 2010 war der zulässige Ethanolanteil in Ottokraftstoffen auf maximal fünf Volumenprozent beschränkt (E5). Das entspricht dem heutigen Superbenzin. Zum Großteil, sagt Dietrich Klein, Geschäftsführer vom Bundesverband der deutschen Bioethanolwirtschaft, kommt das Ethanol für deutsches E10 aus Deutschland: "Nach den Zahlen, die uns vorliegen, kommen etwa 60 Prozent des eingesetzten Ethanols aus deutscher Produktion. Der Rest kommt überwiegend aus europäischer Produktion wie Frankreich, Spanien, England." Richtig Geld verdienen, lässt sich derzeit mit Bioetahnol ohnehin nicht. Die Preise sinken auch 2014 gegen den Trend steigender Preise für fossiles Benzin. Immerhin konnte in Deutschland zuletzt wieder mehr Bioethanol produziert werden. 

Umweltverbände wie der BUND vermeiden die Bezeichnung Biosprit und sprechen lieber über Agrosprit, um den Anschein zu vermeiden, bei dieser Art von Kraftstoffen handle es sich um etwas Gutes.

Der Streit um die Nachhaltigkeit

Der Biotreibstoff Ethanol wird gern als umweltverträgliche und nachhaltige Alternative zu fossilen Brennstoffen gepriesen. So erklärte der aus Bayern stammende ehemalige Präsident des Deutschen Bauernverbands, Gerd Sonnleitner, mit E10 könnten im Vergleich zu rein fossilen Energieträgern 50 bis 60 Prozent der Klimagase eingespart werden.

Biodiesel wird aus Raps gewonnen

Eine Studie des Londoner "Institute for European Enviromental Policy" (IEEP) kam 2011 dagegen zu einem gänzlich anderen Bild. Die Studie geht davon aus, dass für die Produktion der Biotreibstoffe weltweit riesige Flächen in zusätzliches Ackerland umgewandelt werden müssen, was von Befürwortern des Biosprits nicht berücksichtigt werde. Die Forscher analysierten die offiziellen Pläne von 23 EU-Mitgliedstaaten zum Ausbau der erneuerbaren Energien.

Demnach sollen bis 2020 in Europa rund zehn Prozent der Energie für den Verkehr aus Biosprit bestehen, der fast vollständig aus Ölsamen, Palmöl, Rohr- und Rübenzucker sowie Weizen gewonnen wird. Dafür müssten laut Studie weltweit bis zu 69.000 Quadratkilometer Wälder, Weiden und Feuchtgebiete in Anbauflächen umgewandelt werden - das entspricht der doppelten Fläche von Belgien. Dadurch würden wiederum zusätzliche Tonnen CO2 freigesetzt und unterm Strich sei Biosprit noch klimaschädlicher als fossile Brennstoffe.

Mais im Tank die bessere Alternative?

Beim Bundesumweltamt ist man hingegen nach wie von der positiven Klimabilanz von E10 überzeugt. "Durch den Einsatz von E10 können jährlich in Deutschland gegenüber fossilen Kraftstoffen Treibhausgase eingespart werden, die rund zwei bis drei Millionen Tonnen CO2 entsprechen. Das ist etwa die Menge, die ein Mittelklassewagen ausstößt, wenn er weit über 10 Milliarden Kilometer fährt", ist auf der Internetseite des Ministeriums zu lesen. Eine Milchmädchenrechnung, sagen die Umweltschützer. 

Tatsächlich hat auch der Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND) 2011 angemahnt, dass mehr als ein Viertel der deutschen Agrarflächen für die Produktion von Bioethanol bereitgestellt werden müsste, wollte man die EU-Vorgaben mit eigens angebauter Biomasse erreichen. Tatsächlich hat sich die Fläche seither in Deutschland aber nicht signifikant verändert oder vergrößert. Um einen Liter Ethanol zu gewinnen, braucht es rund 2,5 Kilogramm Getreide. Nebenbei entsteht bei der Verarbeitung noch ein Kilogramm Proteinfutter.

"Wir hatten im Jahr 2013 ca. 240.000 Hektar auf denen Getreide und Zuckerrüben für Ethanol angebaut wurden. Davon wird etwa nur ein Drittel für Ethanol gebraucht, weil der ganze Rest wieder zurückgeht, zum Beispiel in den Getreidemarkt in Form von Futtermitteln."

Dietrich Klein, Geschäftsführer vom Bundesverband der deutschen Bioethanolwirtschaft

Dass sich die Horrorszenarien über die Anbauflächen von Ethanol nicht erfüllt haben, sieht Jens Hilgenberg vom BUND allerdings allein darin begründet, dass der Absatz von E10 bei 16 Prozent eher gering geblieben ist: "Hätten wir wirklich diese 90 Prozent, wären natürlich auch mehr Anbauflächen zur Gewinnung von Agroethanol geschaffen worden. Die Auswirkungen, die wir in der Landwirtschaft haben, die sehen wir in Deutschland nicht so intensiv."

Wende in der Ausrichtung europäischer Politik 

Mittlerweile ist auch die EU von ihren ursprünglichen Zielen zur Förderung herkömmlicher Pflanzen-Kraftstoffe wieder abgewichen. Nach langem Hin und Her haben sich die EU-Energieminister im Juni 2014 auf eine neue Fördergrenze geeinigt, um negative Auswirkungen für das Klima zu vermindern. Für konventionelle Biokraftstoffe aus Raps oder Soja im Transportsektor gilt dann eine Obergrenze von sieben Prozent im Jahr 2020. Die Antriebsstoffe dürfen dann zwar auch stärker eingesetzt werden, aber die Staaten können sich den Anteil von Biosprit nur bis zu einem 7-Prozent-Anteil auf ihre Klimaziele anrechnen lassen.

"Greenpeace"-Aktivisten protestieren gegen Biosprit

Deutschland und einige andere Länder hätten die Nutzung zwar gerne noch weiter begrenzt, aber Frankreich, Ungarn oder Polen, in denen vor allem Pflanzen für Biokraftstoffe angebaut werden, waren dagegen. Für Jens Hilgenberg vom BUND zumindest ein Teilerfolg bei der Lobbyarbeit in Brüssel: "Weil ich die Gesamtmenge reduziere und nicht nur den Anteil einer immer größer werdenden Menge pseudogrün streiche." Hier setzt man auf Agrosprit der zweiten und dritten Generation, also aus Reststoffen wie Stroh, Klärschlamm oder Algen, um nicht einer starren Beimischquote zu unterliegen, die dann erfüllt werden müsste.

Die Bioethanolwirtschaft sieht die Entwicklung erwartungsgemäß anders. Die Branche war enttäuscht vom Kompromiss in Brüssel. Dietrich Klein vom Bundesverband der deutschen Bioethanolwirtschaft sagt, dass sich herausgestellt habe, dass die ganzen Vorwürfe, dass Bioethanol den Regenwald schädige, nicht zutreffend seien. "Außerdem importieren wir kein Ethanol aus Brasilien. Im Gegenteil. Im Januar, Februar 2014 ist Ethanol aus Europa nach Brasilien exportiert worden."

Fazit

Prinzipiell hat sich auch nach über drei Jahren nach Einführung von E10 nichts an den verhärteten Fronten wegen der Nachhaltigkeit von Ethanol geändert. Dass eine Ausweitung der Anbauflächen nicht im befürchteten Ausmaß stattgefunden hat, führen die Umweltverbände lediglich darauf zurück, dass E10 nach wie kaum von den Autofahrern angenommen wird.

Bioethanol-Raffinerie in Deutschland

Sie setzen auf die nächste oder übernächste Generation von Agrosprit. Allerdings sind diese Beimischungen noch gar nicht in dem Maß verfügbar wie es der Autoverkehr verlangt. In einem Großversuch testet die Hochschule Coburg derzeit die Weiterentwicklung des Dieselkraftstoffes "R33", der einen regenerativen Anteil von 33 Prozent hat. 280 Fahrzeuge, von Autos bis zu Bussen, fahren seit einem Jahr mit "R33". Bislang läuft der Versuch einwandfrei. Neben dem üblichen Biodiesel-Anteil (7 Prozent) sind noch ein Viertel mit Wasserstoff behandeltes Pflanzenöl beigemischt.  

"Wir halten E10 nach wie vor für ein nicht zielführendes Instrument."

Jens Hilgenberg vom BUND. 

Bleibt also nur: Kraftstoff zu sparen und weniger zu tanken, wenn man als Autofahrer in Sachen Umwelt alles richtig machen will.  


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