Symbolbild: Person an der Tankstelle
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Symbolbild: Person an der Tankstelle

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Vom Bohrloch zur Tankstelle: Wer verdient am Sprit?

Die Preise für Benzin und Diesel entwickeln sich nicht immer parallel zu den Rohölpreisen. Das liegt daran, dass von der Förderung bis in den Tank zahlreiche Beteiligte am Werk sind. Die Spritnachfrage kann dabei anders ausfallen als die nach Rohöl.

Die hohen Benzin- und Dieselpreise haben die Frage aufgeworfen, wer eigentlich alles am Sprit verdient. Und vor allem: Gibt es Beteiligte, die sich gerade daran unangemessen bereichern?

So richtig ermitteln lässt sich kaum, wer gerade wieviel an Benzin oder Diesel verdient. Es sind einfach zu viele Beteiligte, die nicht öffentlich Rechenschaft ablegen müssen. Grob aufgeschlüsselt sind es aber drei Bestandteile, aus denen sich die Spritpreise zusammensetzen: Steuern- und Abgaben, der Deckungsbeitrag und die Kosten für Förderung und Einkauf.

Das weiß man über die Zusammensetzung des Spritpreises

Die Steuern und Abgaben sind dabei am einfachsten zu beziffern. Dazu gehören die Mineralölsteuer in Höhe von 65,45 Cent pro Liter für Benzin und 47,04 Cent für Diesel, die CO2-Abgabe (8,5 und 9,5 Cent) und am Ende noch die Mehrwertsteuer. Sie wird in Höhe von 19 Prozent am Ende auf alle Preiskomponenten erhoben und verändert sich dadurch (ca. 30 Cent).

Der häufig zweitgrößte Bestandteil des Benzin- und Dieselpreises fällt für den Rohstoff Öl an. Ein stark schwankender Betrag. Er lässt sich wohl relativ direkt aus dem aktuellen Barrelpreis ableiten. Kostet ein Barrel Rohöl 100 Euro, dann liegt man bei etwa 60 Cent pro Liter Sprit. Liegt der Barrelpreis bei 40 Euro sind es etwa 25 Cent.

Der interessanteste Teil wird im sogenannten Deckungsbeitrag zusammengefasst. Darin sind Transport, Lagerung, Finanzierung und Vertrieb enthalten. Und natürlich auch die Kosten für die Verarbeitung in der Raffinerie – samt deren Gewinnmarge. Und genau hier wird ja gerade vermutet, dass außergewöhnlich gut verdient wird. Schon im Februar, so der Energie Informationsdienst, sind die Margen auf hohem Niveau gewesen. Und sind möglicherweise dann im März noch einmal weiter gestiegen. Ob hier aber zu Lasten der Verbraucher eine übermäßige Marktmacht ausgenutzt wurde, prüfen jetzt Kartellamt und Monopolkommission.

Der lange Weg vom Bohrloch bis zur Zapfsäule

Diese drei Bereiche geben aber noch kaum eine Idee davon, wie viele Beteiligte zwischen Bohrloch und Tankstelle wirklich involviert sind. Am Anfang der langen Kette geht es erst einmal um Zeit – viel Zeit! Jahrmillionen, die es gebraucht hat, um aus Plankton, Krebsen und abgestorbenen Pflanzen Erdöl entstehen zu lassen. Meist auf dem Boden von prähistorischen Meeren und Seen.

Heute sind das oft recht unzugängliche oder zumindest unbequeme Orte: unter dem Meeresboden, in Wüsten oder auch unter Gebirgsketten sind die größten Erdölvorkommen der Welt. Sie können aber natürlich auch ganz praktisch gelegen sein, unter Feldern bei Augsburg, mitten in Nordrhein-Westfalen oder am Stadtrand von Wien.

Erdöl muss erst einmal gefunden werden

Diese Erdölvorkommen muss man aber erst einmal finden. Leicht ist es dort, wo das Öl fast von alleine an die Erdoberfläche kommt. In den heutigen USA nutzten Ureinwohner es schon vor hunderten Jahren, um Wunden zu heilen. In Mesopotamien dichteten Bootsbauer schon vor 12.000 Jahren ihre Schiffe damit ab.

Heute wird Erdöl aber nur noch nach aufwändigster Suche gefunden. Dafür werden Spezialfirmen beauftragt, die viel Geld kosten. Mit seismischen Messungen beispielsweise – also Schallwellen die an den verschiedenen Gesteinsschichten reflektiert werden - untersuchen sie dafür den Boden bis in mehrere tausend Meter Tiefe. Wenn es sein muss auch von einem Schiff auf dem Ozean aus.

Schon Suchlizenzen und Ölsucher kosten Geld

Und schon an diesem Punkt, wo noch kein Tropfen Öl gefunden wurde, geschweige denn gefördert, wurde in der Regel mindestens schon zweimal um Kosten gefeilscht – die später an der Tankstelle ja mitgetragen werden müssen. Wenn nicht Staatskonzerne wie in Saudi Arabien Saudi Aramco am Werk sind, haben Länder Meistbietenden überhaupt erst dann die Erlaubnis erteilt, auf ihrem Territorium nach Öl zu suchen, wenn sie Lizenzen dafür ersteigert haben.

Und es wurden Aufträge an die Dienstleister vergeben, die das Öl suchen. Das kann, je nach Auftragslage, mal teurer und mal günstiger ausfallen, so Prof. Andreas Löschel, Inhaber des Lehrstuhls für Umwelt- und Ressourcenökonomik und Nachhaltigkeit, an der Ruhr-Universität Bochum. Und das sei ein wichtiger Zusammenhang, der häufig vergessen oder missachtet würde. Denn wenn der Ölpreis niedrig sei, werde in der Regel auch wenig gesucht – ist der Ölpreis hoch und lukrativ werde mehr gesucht.

Hier sei aber auch schon eine wichtige wirtschaftliche Rückkopplung enthalten, so Löschel. Werde wegen hoher Ölpreise viel gesucht, da der Anreiz dafür groß ist, würden auch wieder neue Quellen gefunden. Zusätzliches Öl, das dann die Preise wieder drücken kann.

Grafik: Erste Stationen der Öl-Gewinnung

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Die Staaten, in denen das Öl gefunden wird, machen meist den größten Gewinn damit

Ölbohrfirmen sind mal teurer und mal günstiger

Ähnliches gilt dann im Anschluss, wenn es darum geht, nach dem Öl zu bohren, so Kai Eckert, Chefredakteur des Energie Informationsdienstes. „Wenn gerade eine Phase ist, wo relativ wenig gebohrt wird, dann versucht natürlich jeder einen Auftrag zu kriegen. Das heißt, die Preise sind dann eher gering.“ Wenn aber die Auftragsbücher voll seien, dann versuchten die Firmen natürlich das Maximum aus der hohen Nachfrage herauszuholen.

Wem aber gehört das Erdöl, das da gefunden wird? Das ist sehr unterschiedlich, so Andreas Löschel, und habe sich in den vergangenen Jahren auch verändert. Ganz ursprünglich seien es vor allem die Ölfirmen gewesen, die Zugriff auf das Öl im Boden hatten. Später habe es dann zunehmend eine Verstaatlichung der Reserven gegeben. „Und heute sind eben die meisten der Ölvorkommen tatsächlich in staatlicher Hand.“

Öl manchmal schon vor der Förderung verkauft

Was allerdings nicht bedeutet, dass es nicht schnell den Besitzer wechseln kann. Im Zweifelsfalle sogar noch bevor es an die Erdoberfläche kommt. Dann zum Beispiel, wenn es an einer Rohstoffbörse im Rahmen eines Termingeschäftes vorab schon verkauft wurde. Ölförderer können sich darüber einen festen Verkaufspreis sichern – die Käufer einen absehbaren Einkaufspreis. Das schafft Planungssicherheit auf beiden Seiten.

Solche Termingeschäfte werden auch für ganz andere Rohstoffe gerne genutzt, zum Beispiel aus der Landwirtschaft – daher stammen sie ursprünglich auch. Sie dienten vor allem der Preisabsicherung von Produzenten und Käufern. Ein Weizenbauer kann sich beispielsweise durch den Vorabverkauf seiner Ernte schon bei der Aussaat vor später sinkenden Weizenpreisen schützen – eine Brotfabrik sich durch den frühen Einkauf vor steigenden Preisen schützen. Hier geht es meist um die Absicherung echter Geschäft, bei denen wirklich Rohstoffe den Besitzer wechseln.

Rohstoffhändler und Banken drehen ein großes Rad

Geht es dabei um große Dimensionen, sind oft Rohstoffhändler involviert, die auf solche Handelsgeschäfte spezialisiert sind. Viele von ihnen sitzen beispielsweise in der Schweiz. Oft sind darüber auch Banken oder andere Geldgeber dabei, die die millionenschweren Geschäfte vorfinanzieren. Schließlich kann die Ölladung eines großen Tankers hunderte Millionen Dollar wert sein. Händler wie auch Banken haben dann aber auch entsprechende Gewinnerwartungen an ihre Beteiligung am Ölgeschäft.

Spekulanten verhelfen dem Ölmarkt zu Liquidität

Die Möglichkeit, solche Geschäfte an den Finanzmärkten gegen Preisschwankungen abzusichern, zu hedgen, zieht aber auch reine Spekulanten an. Das führt damit auch zu spekulativen Preisen, die nur noch wenig mit dem eigentlichen Produkt zu tun haben. Selbst Privatanleger können mitzocken, ohne jegliches Interesse daran zu haben, je auch nur einen Liter Erdöl ausgeliefert zu bekommen.

Allerdings verhelfen diese reinen Spekulanten dem Ölmarkt auch zu mehr Liquidität, sind also gar nicht mal so ungern gesehen in der Branche, so Kai Eckert. „Egal ob ich mit Aktien, Orangensaft oder Schweinehälften handle. Je mehr Teilnehmer im Markt sind, desto mehr Liquidität gibt es. Und umso schneller kommt es zu einer Preisfindung zwischen Angebot und Nachfrage.“

Gehandelt oder bezahlt wird das Rohöl fast ausschließlich in Dollar. Genauso wie später das Benzin und Diesel bei den meisten Raffinerien. Zumindest sind die Preisreferenzen von den wichtigsten Börsenplätzen in Dollar. Da an der Tankstelle aber mit Euro bezahlt wird, spielt auch der Wechselkurs von Dollar und Euro am Ende eine Rolle für den Preis. Wird der Euro stärker, sinkt der Preis für den Sprit, ändert sich der Wechselkurs zu Ungunsten des Euro, wird Benzin und Diesel tendenziell teurer.

Grafik: Der Weg von der Lagerung bis zur Verarbeitung zu Benzin und Diesel

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Öl lässt sich gut und günstig lagern – das lädt auch die Eigentümer des Öls zur Spekulation ein.

Öllager dienen auch der Spekulation auf höhere Preise

Das Öl von den verschiedenen Bohrlöchern eines Feldes wird dann erstmal zusammengeführt, egal, wem es gerade gehört. Es kann dann vor Ort gelagert werden, oder auch schon abtransportiert werden – per Pipeline oder Tanker in der Regel. Auch hier können sehr unterschiedliche Gewinnmargen entstehen. Sie werden erneut durch Spekulation und Angebot und Nachfrage bestimmt.

Öl lässt sich beispielsweise gut lagern, sagt Andreas Löschel. Denn es gebe weltweit sehr große und auch recht günstige Lagerkapazitäten. Das lädt auch die Eigentümer des Öls zur Spekulation ein. Die könnten sich dann überlegen, „ist der Preis augenblicklich so, wie ich mir das vorstelle. Dann verkaufe ich das Öl. Oder erwarte ich, dass der Preis noch steigen wird. Dann würde ich es erst mal in die Lager geben, und warten, bis der Preis noch mal anzieht.“ Überlegungen die eine zentrale Rolle im Umgang mit Erdöl spielten.

Charterraten für Öltanker können auch schwanken

Zum Lager hin oder auch nach der Lagerung, muss das Erdöl transportiert werden – meist über längere Strecken. Kommen Pipelines zum Einsatz, können deren Investitionskosten relativ linear abgeschrieben werden, sagt Kai Eckert vom EID. Letztendlich also zu einem recht stabilen Festpreis.

Anders sehe das aber beim Transport mit Tankern aus. „Natürlich spielt an der Stelle der Rohölpreis wieder eine Rolle, weil das Schiff ja auch angetrieben werden muss.“ Hinzu kommt die Verfügbarkeit von Tankern. Wie gerade in Folge der Corona-Pandemie bei der Containerschifffahrt zu sehen ist, können sich die Chartergebühren für Schiffe rasant und deutlich verändern.

In Folge des russischen Einmarsches in der Ukraine könnten sich beispielsweise gerade auch die Routen der Tanker ändern, so Rohstoffökonom Löschel. Fahre ein Tanker mit russischem Erdöl jetzt nicht mehr zu den Raffinerien nach Rotterdam, sondern nach China, dann sei das eine deutlich weitere Strecke. Der Tanker ist also für die gleiche Menge Öl deutlich länger gebunden. Entsprechend mehr Tanker bräuchte man also. Insgesamt aber sei der Ölmarkt an Schocks gewohnt, habe viele Beteiligte und sei recht flexibel, da er nicht „auf Kante genäht“ sei. Bei den Transportkosten geht Löschel deswegen nicht von größeren Preisaufschlägen aus.

Raffinerien sind meistens in der Nähe der Verbraucher

Ist das Öl gefunden, gefördert, gelagert, vielleicht schon mehrfach verkauft und über eine mehr oder weniger lange Strecke transportiert worden, dann wird es verarbeitet - zu den sogenannten Produkten. Das können Benzin und Diesel für die Tankstelle sein, aber auch Heizöl, Kerosin oder Vorprodukte für die chemische Industrie. Das geschieht in einer Raffinerie. Meist geschieht das in der Region in der später das Raffinerieprodukt verwendet wird. Aber auch die Förderländer haben Raffinerien für sich selber und den weiteren Export.

Bei der Ölversorgung, das sei ganz wichtig, so EID-Chefredakteur Eckert, muss jede Raffinerie in der Regel verschiedene Rohölsorten importieren – von den insgesamt mehr als 1.000 die es gibt. Das sei für die Betriebsabläufe besser. „Es gibt Raffinierien, die verarbeiten 20 und mehr verschiedene Rohölsorten. Und je nach Mengen- und Preisgewichtung wird dann eben dort der Produktionsprozess darauf abgestimmt.“

Raffinerien im Gegensatz zur Ölförderung meist in privater Hand

Die Raffinerien in Deutschland sind dabei in unterschiedlicher Hand, so Eckert. Es sei ein „vielschichtiger Markt“. „Natürlich betreiben die großen Ölkonzerne Raffinerien, aber es gibt eben auch genauso kleinere mittelständische Unternehmen, die die Raffinerien betreiben. In der Regel mit entsprechenden Finanzinvestoren im Hintergrund.“

Damit unterscheide sich der Raffineriemarkt deutlich von der Ölförderung. Während in den Förderländern das Öl mittlerweile vor allem in staatlicher Hand sei, so Löschel, wird das Öl in den Nutzerländern vor allem von Unternehmen verarbeitet.

Allerdings sei der Raffineriemarkt sehr konzentriert, betont er, da es nicht sehr viele Betreiber gebe. „Und deswegen ist natürlich die Gefahr, dass dort Marktmacht ausgeübt wird, auch immer sehr hoch. Es ist eben recht einfach, sich abzusprechen. Das braucht man ja gar nichts explizit zu machen. Das kann man auch implizit machen, um hier Preise tatsächlich oben zu halten.“ Deswegen sei die angekündigte Kontrolle durch Bundeskartellamt und Monopolkommission wichtig, dass man genau hinschaue, was dort gerade passiert.

Grafik: Der Weg vom Sprit zu den Verbrauchern

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Auch der Verbraucher hat am Ende Einfluss darauf, was Benzin und Diesel kosten, indem er kauft oder nicht kauft.

Auch Benzin und Diesel werden für Spekulationsgeschäfte gelagert

All diese Raffinerieprodukte können dann erst einmal wieder gelagert werden. Sei es, weil sie gerade gar nicht gebraucht werden, sie als Puffer dienen sollen, zum Beispiel für Lieferverpflichtungen die man für die Zukunft schon eingegangen ist, oder, weil man auf bessere Preise zu einem späteren Zeitpunkt hofft. Sie können aber auch direkt verkauft werden, sind vielleicht sogar schon Monate zuvor am Terminmarkt an einer Rohstoffbörse verkauft worden.

Also auch hier bestimmen erneut Angebot und Nachfrage das Geschehen. Preisbestimmend, so Eckert ist dabei der sogenannte Spotmarkt in der Region Antwerpen, Rotterdam, Amsterdam. Daran orientierten sich dann auch die regionalen Märkte in Europa.

Vor zwei Jahren, während des Lockdowns, hätten die Raffinerien wenig zu tun gehabt und draufgezahlt, jetzt seien sie wieder ziemlich gut ausgelastet, hat Eckert festgestellt. Und damit seien auch die Margen wieder recht gut. „Und es ist, glaube ich, dann auch das Prinzip der Marktwirtschaft, dass man dann auch sagt, ich muss meine Verluste aus den Vorjahren kompensieren. Und versuche jetzt die hohen Preise mitzunehmen.“ Andreas Löschel geht von einer durchschnittlichen Gewinnmarge von zehn Prozent bei Raffinerien aus, die derzeit aber wohl deutlich höher liege.

Spritmarkt kann sich vom Ölmarkt abkoppeln

Angebot und Nachfrage bei Benzin und Diesel können sich phasenweise deutlich von Angebot und Nachfrage auf dem Rohölmarkt unterscheiden. Auch wenn Rohöl gerade günstig ist, weil viel Öl auf dem Markt ist, kann Benzin teuer sein. Zum Beispiel, weil es nicht genügend Raffineriekapazitäten gibt.

Das ist gerade eine der Ursachen dafür, dass Diesel so teuer geworden ist. 15 Prozent des in Deutschland benötigten Dieseltreibstoffes kam bislang, so Eckert, aus Raffinerien in Russland. Der fehle gerade auf dem Markt. „Das trägt dazu bei, dass sich hier höhere Preise verfestigten.“ Hinzu kommt, dass große Mengen an Wasserstoff zu Entschwefelung von Diesel in der Raffinerie benötigt werden. Und der wird derzeit noch meist mit Erdgas erzeugt, das sehr teuer geworden ist. Deshalb hatten die Raffinerien die Dieselproduktion gedrosselt.

Der gleiche Effekt kann nach einem verheerenden Sturm an der US-Golf-Küste eintreten, wenn dort eine der zahlreichen Raffinerien beschädigt wurde. Auch ein Brand irgendwo in einer Raffinerie führt zu einer Verringerung des Angebots an Benzin und Diesel. Oder die Branche hat den Bedarf unterschätzt und zu viele Raffinerien sind gerade wegen Wartungsarbeiten nicht in Betrieb – und so weiter.

Auch der Benzinbedarf kann höher als erwartet sein und deswegen die Preise nach oben treiben. Ebenso wie ein kalter Winter die Heizölnachfrage steigen lässt, was auch Diesel verteuert. Chemisch sind Heizöl und Diesel ja mehr oder weniger das gleiche Produkt.

Ein Liter Erdöl ergibt feste Menge an Diesel und Benzin

Es kann aber auch sein, dass sich der Bedarf an Diesel und Benzin zueinander verschiebt, weil weniger Dieselfahrzeuge gekauft werden. Dann sinkt, unabhängig vom Rohölpreis, die Nachfrage nach Diesel, die nach Benzin aber steigt. In den Raffinerien bleibt aber das Verhältnis von Benzin und Diesel bei der Produktion gleich – es lässt sich nicht einfach verschieben.

Aus einem Liter Rohöl der Sorte Sahara Blend, heißt es beim österreichischen Ölkonzern OMV, lasse sich beispielsweise 20 Prozent Benzin, 30 Prozent Diesel und 20 Prozent Flugzeugtreibstoff gewinnen. Auch das führt zu Preisveränderungen bei Benzin und Diesel – ohne, dass der Preis fürs Rohöl dabei einen Einfluss hat. In der folgenden Grafik ist diese an verschiedenen Stellen zu sehen – sie zeigt, wie die Preisentwicklungen sich ich in den vergangenen Jahren zueinander verhalten haben:

Grafik: Entwicklung des Roh-Erdölpreises und den Sprit-Verbraucherpreise

Auch der Verbraucher spekuliert – mit seinem Einkaufsverhalten

Und am Ende der Kette ist dann auch noch der Verbraucher. Auch er ist, in gewissen Grenzen, ein Preis-Spekulant. Vor allem, wenn er Energie lagern kann. Weil sie Angst vor noch höheren Preisen hatten, haben sich, so Löschel, gerade „die Leute ihre Tanks mit Heizöl vollgemacht“. Mit entsprechenden preislichen Auswirkungen auf Diesel, der ja chemisch fast identisch ist.

Gerade deswegen geht Kai Eckert auch davon aus, dass es hier keinen Marktmissbrauch gibt. Was verschiedene Untersuchungen des Kartellamtes ja auch schon gezeigt hätten. Man habe ja sowieso schon Preisschwankungen von bis zu 15 Prozent und mehr jeden Tag. „Und das hängt auch immer wieder vom regionalen Markt ab. Wie ist das Tankstellenumfeld? Wie ist der Wettbewerb da? Gibt es da günstige Tankstellen? Gibt es eher hochpreisige Tankstellen? Wie ist überhaupt die Nachfragesituation? Das ist sehr, sehr vielschichtig.“

Auch der Verbraucher hat also darauf Einfluss, was Benzin und Diesel kosten, indem er kauft – oder eben nicht. Wird der Preis zu hoch, geht der Absatz runter und umgekehrt. Allerdings gilt das nur in einem begrenzten Rahmen, da doch einige aufs Auto angewiesen sind. Und der Umstieg auf ein Elektroauto keine Spontanentscheidung ist.

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