Mercedes hat bei zwei Modellen schon eine Zulassung zum hochautomatisierten Fahren auf dem sogenannten "Level 3" erhalten. Das heißt, der Fahrer darf sich vorübergehend von Fahraufgabe und Verkehr abwenden. Diese Autos von Mercedes dürfen das in Deutschland sowie in den US-Bundesstaaten Kalifornien und Nevada auch nutzen.
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Automatisiertes Fahren auf Level 3 ist schon recht komfortabel
Bislang gibt es allerdings vor allem "Level 1": Das kennen viele als Tempomat mit Verkehrszeichenerkennung oder "Level 2", wenn das Auto die Spur hält. Das ist deutlich weniger komfortabel als "Level 3". ADAC-Sprecher Alexander Schnaars erklärt dazu: "Der Lenkende muss hier ständig den Verkehr im Blick haben und sein Fahrzeug auch ständig beherrschen. Also er muss die Hände am Steuer haben." Ab dem dritten Level hingegen müsse man das nicht mehr, da man sich dort eben teilweise abwenden dürfe. Im hoch automatisierten Fahrmodus habe man dann eben auch keinen Fahrer mehr.
Bislang gilt "Level 3" nur bis zu einer Höchstgeschwindigkeit von 60 Stundenkilometern. Doch Deutschland prescht hier ungewohnt schnell nach vorne. In diesem Jahr sind schon 130 zulässig. Nur schafft das noch kein Hersteller. Denn die technischen Voraussetzungen sind enorm: Es braucht eine zentimetergenaue Messung, dass das Auto immer weiß, wo es gerade ist.
Wenn es kracht, zahlt die Autoversicherung
Was aber ist eigentlich, wenn Radar, Sensoren, Antennen in Verbindung mit Künstlicher Intelligenz (KI) überfordert sind, wenn es doch zu schnell geht und es dann kracht? In Deutschland muss sich niemand Sorgen machen, dass ein Auto mit KI einen Fahrfehler macht und der Fahrzeughalter sagt, "Tut mir leid, das Auto fuhr".
Denn es gibt die sogenannte Betriebsgefahr, so ADAC-Mann Schnaars: So sei sichergestellt, dass der Geschädigte sich direkt an die Versicherung des hoch automatisierten oder autonomen Fahrzeugs wenden könne, um seinen Schaden ersetzt zu bekommen. Es müsse dabei auch keine Fehlfunktion des steuernden KI Systems und auch kein Verschulden bei der Programmierung nachgewiesen werden.
Wer darf an die Daten des selbstfahrenden Autos ran?
Der Verkehrsgerichtstag hat das Thema aber deshalb auf der Tagesordnung, weil sich die Frage stellt, ob es rechtlich einwandfrei ist, dass die Versicherung des Halters den Schaden ersetzen muss, wenn es keinen menschlichen Fahrer gibt. Und das hängt davon ab, ob und welche Daten zur Verfügung stehen.
Und deshalb diskutieren die Juristen wieder einmal auch die Frage, wer eigentlich im Fall des Falles Zugriff auf die Daten hat. Anwälte wünschen sich eine klare Regelung, sagt Rechtsanwältin Bettina Bachmann vom Deutschen Anwaltverein: "Die meisten Autofahrer wissen gar nicht, was alles gesammelt wird. Wir fordern Transparenz, es muss gesagt werden, welche Daten aufgezeichnet und gesammelt werden. Und wir fordern auch, dass der Eigentürmer des Fahrzeugs die Hoheit über die seine gesammelten Daten hat."
So einfach wird das aber nicht sein. Die Hersteller haben in den Algorithmen auch jede Menge Geschäftsgeheimnisse verpackt. Sie wollen die Daten im Fall eines Unfalls lieber einem Treuhänder übergeben. Autonomes Fahren ist eines der Zukunftsthemen für die Hersteller. Deshalb dürfte auf dem Verkehrsgerichtstag das Problem kaum gelöst werden.
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