Fliegen mit Elektroantrieb: Ultraleichtflugzeuge, die nur einem Piloten Platz bieten, können das schon seit mehr als zehn Jahren. Jetzt hat die Firma Elektra Solar, ein 13-Mann-Betrieb aus dem oberbayerischen Landsberg, in der Flugwerft Schleißheim des Deutschen Museums sein erstes zweisitziges Elektroflugzeug präsentiert.
"Elektra Trainer" heißt die Maschine, die zwei Personen nebeneinander Platz bietet. Ihr Name ist Programm: Das 400 Kilogramm schwere Ultraleichtflugzeug mit einer Spannweite von 15 Metern soll bei der Pilotenausbildung zum Einsatz kommen. Obwohl es noch gar nicht in der Luft war, ist die erste Maschine schon an eine Flugschule in Baden-Württemberg verkauft worden.
Fluglehrer Uwe Nortmann ist überzeugt, seine Branche müsse jetzt einen wichtigen Schritt gehen. "Weg vom Verbrennungsmotor, hin zum elektrischen Fliegen." Nortmann will dabei in Deutschland der erste sein. Deswegen hat er den Bau des Elektra Trainers nicht nur mit vielen Tipps aus der Praxis begleitet, sondern auch gleich finanziert. Wenn bei den weiteren Zulassungsprozeduren alles klappt, kann Nortmann nächstes Jahr das elektrische Schulungsflugzeug in Betrieb nehmen.
Elektroflugzeuge bieten viele Vorteile
Seiner Überzeugung nach hat es im Vergleich zu den herkömmlichen Maschinen mit Benzinmotor viele Vorteile: Die Emissionsfreiheit sowie niedrige Betriebs- und Wartungskosten. "Bei einem Elektromotor geht nichts kaputt und alles ist doppelt ausgeführt, also extrem sicher." Ein weiteres Plus: Die kleinen Elektromaschinen sind extrem leise. "Sie produzieren nur 65 Dezibel, das ist etwa so laut wie leichter Regen", ergänzt Calin Gologan. Er ist der Gründer der Firma Elektra Solar und gilt als einer der Pioniere des elektrischen Fliegens.
E-Flugzeuge kostengünstiger als Flugzeuge mit Benzinmotor
Der von seiner 13-Mann-Firma im oberbayerischen Landsberg gebaute Einsitzer "Elektra One Solar" war das erste in Deutschland zugelassene batterieelektrische Leichtfflugzeug überhaupt. 2015 gelang damit sogar eine Alpenüberquerung. Aus einem Absturz in die Lagune von Venedig, bei dem Testpilot Norbert Lorenzen angeblich nicht einmal nass wurde, weil ihn ein Boot sofort an Bord nahm, hat Gologan gelernt. Alle elektrischen Antriebskomponenten gibt es seither in doppelter Ausführung.
Der zweisitzige "Elektra Trainer" soll bis zu drei Stunden in der Luft bleiben können. Und damit deutlich länger als die Konkurrenz, die maximale Flugzeiten von 30 bis 60 Minuten schafft. Fluglehrer Nortmann kalkuliert mit Betriebskosten von 60 Euro die Stunde. "Das ist billiger als jedes andere Flugzeug mit einem Benzinmotor."
Zehnsitziges Elektroflugzeug in Planung
Weil es an vielen kleinen Flugplätzen oft Ärger mit den Anwohnern wegen des Fluglärms gibt, hofft die Landsberger Firma auf bis zu 100 Bestellungen im Jahr. Außerdem hat sie schon ein weiteres Projekt in der Schublade: Ein batterieelektrische Passagierflugzeug für die Kurzstrecke, das zehn Personen befördern kann. Gologan spricht von der "Regional Mobility". Aktuell seien schon Reichweiten von 300 Kilometern möglich. In fünf oder sechs Jahren hält er auch 500 Kilometer für machbar.
Elektrische Passagiermaschinen noch in weiter Ferne
Kleinflugzeuge können also schon jetzt mit vier Akkus, die zusammen nur 60 Kilo wiegen, batterieelektrisch fliegen. Aber wird das auch bei den großen Passagiermaschinen möglich sein und wenn ja, wann? Der Chef des Deutschen Museums, Professor Wolfgang M. Heckl, beantwortet diese Frage am Rande der Präsentation des Elektra-Zweisitzers in der Schleißheimer Flugwerft mit einem Augenzwinkern: "Das ist eine Multi-Million-Dollar Question, wie man in Amerika gerne sagt, weil wir nicht wissen, wie die Entwicklung der Batterien in Zukunft sein wird."
"Kerosin wird irgendwann Geschichte sein"
Mit den gegenwärtigen Lithium-Ionen-Batterien wäre es nicht machbar. Aber wenn es gelinge, die Batterietechnik deutlich zu verbessern, könne viel passieren, denkt Heckl. Trotzdem verweist er auf zwei andere Technologien, die im Flugverkehr Bedeutung bekommen könnten: Die Brennstoffzelle und die synthetischen, also klimaneutralen Kraftstoffe. "Wahrscheinlich wird es am Ende so sein, dass in unterschiedlichen Nischen alle drei Systeme ihre Anwendung finden: Wasserstoffantriebe, Elektroantrieben und synthetische Kraftstoffe." In 20 bis 30 Jahren, so glaubt Heckl, werde das fossile Kerosin in der Luftfahrt Geschichte sein.
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