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Beim Thema Elektromobilität greifen chinesische Autobauer an. Welche Chancen haben europäische Wettbewerber im heiß umkämpften Markt der E-Autos?

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    Chinas Kampfpreise: Welche Chance haben europäische E-Autos?

    Wer bewegt die Welt von morgen? Beim Thema Elektromobilität greifen chinesische Autobauer an. Welche Chancen haben europäische Wettbewerber im heiß umkämpften Markt der E-Autos? Eine Analyse.

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    Von
    • Jürgen Seitz

    In Landsberg platzen Autoträume. Denn wer im ADAC-Technikzentrum den Crashtest nicht oder nur unzureichend besteht, der hat nicht nur auf dem deutschen Automarkt schlechte Karten.

    So erging es 2009 auch dem Brilliance BS4, der ersten chinesischen Limousine, mit dem ihr Hersteller Auto Shenyang europäische Märkte erobern wollte. Weitere Versuche, mit verbesserten Crashtest-Resultaten die konventionelle Autowelt zu bereichern, scheiterten ebenfalls. Dazu hatte allerdings beigetragen, dass der ADAC im damaligen Test die Chinesen - anders als andere Autoclubs - besonders schlecht bewertet hatte.

    In Erinnerung ist das Qoros-Projekt, das trotz abgeworbener Top-Leute von VW, BMW und GM nie schwarze Zahlen schreiben konnte. Im Ergebnis und im Unterschied zu Nutzfahrzeugen sind Autos chinesischer Firmen auf dem Verbrenner-Weltmarkt eher ein Flop geblieben. Doch das könnte sich im Zeitalter der E-Autos ändern.

    Chinesen mit Qualitäts- und Preisoffensive

    Die Firmen heißen Chery, Geely oder SAIC, haben bereits deutsche Headquarters wie Nio in München-Bogenhausen, Showrooms am Münchner Marienplatz wie Polestar oder präsentieren sich wie Wey und ORA auf der Münchner IAA Mobility. Experten wie Auto-Professor Ferdinand Dudenhöfer bescheinigen den neuen chinesischen Autos gute Verarbeitung, Qualität und Technik und erwarten Elektroautos zu passablen Preisen.

    "Die heutigen Chinesen sind mit den Chinesen aus dem Jahr 2010 nicht vergleichbar." Prof. Ferdinand Dudenhöffer, Autoexperte

    ADAC: Autos die "man erst nehmen sollte"

    Das bestätigt - teilweise - auch der ADAC, der in den vergangenen Monaten einige Preiskracher aus China unter die Lupe genommen hat. Zunächst sah es nach einer peinlichen Fortsetzung der Crashtest-Debakel aus der Vergangenheit aus. Beim mit 19.390 Euro recht günstigen Suda SA01 fragten sich die ADAC-Experten, "wie ein Fahrzeug mit derart eklatanten Sicherheitsmängeln überhaupt auf deutsche Straßen kommen kann."

    Doch schon beim China-SUV Aiways U5 urteilte der überraschte ADAC im Mai: "Ein rundes Angebot, Schwächen nur im Detail". Und auch beim MG ZS EV aus dem chinesischen SAIC-Konzern sprachen die ADAC-Tester im Juni von "einem Auto, das man erst nehmen sollte" und mit einem Listenpreis (abzüglich 9.000 Euro Umweltbonus) von 23.000 Euro von einem "fast unschlagbaren Preis-Leistungsverhältnis". Zum Vergleich: Wettbewerber-SUVs wie der BMW i3 kosten netto und in Grundausstattung rund 6.000 Euro mehr.

    Oberklassen-E-Mobile kein Maßstab

    Vergleiche im SUV-Oberklassen – oder im Luxussegment führen jedoch in die Irre. Einmal, weil die Bedeutung des Preises für die Kaufentscheidung zahlungskräftiger Auto-Kunden grundsätzlich abnimmt. Zum anderen, weil schwere Autos mit einem leistungsstarken Elektromotor ein Widerspruch in sich sind. Denn hochsubventionierte Elektroautos haben nur ihre Berechtigung, wenn ihre Nachhaltigkeitsbilanz stimmt – etwa bei CO2-und Rohstoffverbrauch sowie Batterieentsorgung.

    Das Problem: Bei großvolumigen und schweren SUVs jenseits der 50.000 Euro wird der Preisabstand zwischen Benzin, Diesel oder Elektro immer kleiner, die Gewinnmarge für die Hersteller immer größer. So erklärt sich beispielsweise, dass Audi-Chef Markus Duesmann laut "Wirtschaftswoche" ab 2024 Tesla Konkurrenz im Premiumsegment machen will. Mit Fahrzeugen wie dem TT-Sportwagen-Nachfolger "e-tron GT" – während gleichzeitig eine Einstellung des beliebten Kleinwagens A1 "in der Diskussion" steht.

    Inwieweit schwere, margenstarke E-Autos noch eine bessere ökologische Gesamtbilanz haben als vergleichbare Verbrenner, steht auf einem anderen Blatt. Von "völligem Unsinn aus Nachhaltigkeitsperspektive" sprechen offen Fachleute wie Marcel Weil vom Karlsruher Institut für Technikfolgenabschätzung und plädieren daher für möglichst kleine Autos.

    Kleinwagen-Markt entscheidet bei E-Mobilität

    Wer wissen will, wie weit die neuen chinesischen Autos in Europa kommen, muss den Massenmarkt der Klein- und Kleinstwagen im Blick haben. Und hier gelten andere Gesetze. Denn der Vergleich mit Benzinern und Dieselfahrzeugen zeigt: Je kleiner ein Auto ist, desto größer sind die Kaufpreisunterschiede zwischen Stromern und Verbrennern.

    "Noch immer lassen sich die Hersteller bis auf wenige Ausnahmen die Elektromobilität teuer bezahlen." Katja Legner, Unternehmenssprecherin ADAC

    Ob Hersteller ihre Elektroautos jemals kostendeckend und ohne Subventionen für unter 20.000 Euro anbieten können, ist nach wie vor offen. Also lautet die Preisfrage: Wer wird unter Marktbedingungen den Kampf um Kunden im Niedrigpreissegment gewinnen, chinesische oder europäische Hersteller?

    Europäer setzen auf Heimspiel-Vorteil

    Bei der fox-e-mobility AG entsteht mit dem MIA 2.0 gerade ein Elektroauto "für private und gewerbliche Mobilität im urbanen Raum". Ein rein europäisches Fahrzeug, wie die deutsch-französischen Macher betonen, das ab 2023 als "Raumwunder mit Schiebetüren" mit rund 16.000 Euro Nettopreis starten soll.

    Ein Kampfpreis, der möglich wird, weil sich die MIA-Ingenieure auf eine Vorgängerentwicklung aus dem Jahre 2012 stützen können und keine neuen Vertriebsstrukturen und Fabriken aufbauen müssen, sondern auf Fertigungspartner in Osteuropa setzen können. Mit gefälligerem Design, ortsnahem Service und ohne Wechselkursrisiken wollen die Macher gegen chinesische Wettbewerber punkten. Made in Europe, so hofft Finanzvorstand Ulrich Hoernke, solle zudem autopatriotische Käufer anlocken.

    © fox-e-mobility AG
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    So soll der europäische Klein-Elektrowagen Mia 2.0 aussehen: Projektvorstellung im Juli 2021

    Mischung aus Auto und Motorroller

    Es sei einfacher, ein europäisches Produkt nach China zu bringen, als ein chinesisches nach Europa, meinen auch die Macher des Microlino, eines Schweizer Elektro-Kleinstwagens im Retrolook. Die Produktion des 11 KW -Zweisitzers, der an die alte BMW-Isetta erinnert, soll noch 2021 mit einem Basispreis von 12.000 Euro starten.

    Um Preiskämpfe gegen chinesische Billigkonkurrenz zu vermeiden, positioniert sich Microlino bewusst als Premiumanbieter in einer neuen Fahrzeugklasse zwischen E-Auto und E-Motorroller. Die Schweizer wissen, dass hohe Transportkosten für chinesische Hersteller immer belastender werden, je kleiner, billiger und damit margenschwächer ihr Auto auf dem europäischen Markt ankommt.

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    Ein älterer Prototyp des Schweizer Kleinstwagens Microlino im Juli in der Münchner Motorworld

    Die große Unbekannte: Chinas Subventionspolitik

    Bleibt die Frage, inwiefern die chinesische Regierung ihre E-Autobauer langfristig unterstützt. Die Microlino-Macher verweisen auf das aus ihrer Sicht marktferne Dumping-E-Auto Wuling HongGuan Mini, ein Viersitzer-Kleinstmobil für umgerechnet 4.000 Euro. Rund 20 Prozent der Herstellungskosten würden allerdings von der Regierung durch Umweltboni getragen.

    Nicht auszuschließen, dass hochsubventionierte chinesische Wettbewerber auch langfristig ohne jede Gewinnchance auf Europas Märkten antreten, nur um Imagenachteile zu zerstreuen. Diesen Preiskampf werde man nie gewinnen, beschreibt Microlino-Vorstand Oliver Ouboter die Ausgangslage für Europas Autobauer.

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