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Ohne Hand am Steuer: Beim Test für autonomes Fahren wird auch die Umgebung mit erfasst

Paris, über 12 Millionen Einwohner im Großraum und auf den Straßen oft Chaos. Einsatz eines Autopiloten im dichten Stadtverkehr: Der Fahrer ist nur da, um im Notfall einzugreifen. Der Automobilzulieferer Valeo hat das Fahrzeug mit Sensoren und einem Rechner ausgestattet. Gas geben, Abstand halten, bremsen. In jeder Situation muss der Computer selbständig entscheiden. Nun befinde man sich in der nächsten Entwicklungsstufe. Dabei gehe es nun um die Eigenverantwortlichkeit der Autoroboter, sagt Produktmanager Harald Barth:

"Die Sensorik ist grundsätzlich vorhanden und auch die Rechenleistung ist grundsätzlich vorhanden. Jetzt sind wir dabei, die Algorithmik soweit rund zu machen, dass sie sich das selbständige, das eigenverantwortliche Teilnehmen am Verkehr auch zutrauen kann." Harald Barth, Valeo S. A.

Autonomes Fahren - bislang nur auf ausgewählten Straßen möglich

Autonomes Fahren - bisher klappt das auch in Paris nur auf ausgewählten Strecken. Doch das soll sich ändern. Auf dem Pariser Autosalon präsentieren Hersteller wie Peugeot derzeit Fahrzeuge, bei denen Lenkrad und Pedale auf Knopfdruck einfach verschwinden. Renault setzt auf Robotertaxis - mit viel Platz zum Einsteigen und einem geräumigen Innenraum, fast wie in einer U-Bahn. Und die deutschen Hersteller? BMW-Vorstandsvorsitzender Harald Krüger ist zuversichtlich:

"Es ist natürlich auch ein Technologiewettbewerb. Aber ich glaube, dass wir da ganz, ganz vorne rauskommen und wir die ersten sind, die das gut auf die Straße bringen." Harald Krüger, Vorstandsvorsitzender BMW AG

Computer müssen noch erfassen und entscheiden lernen

Das Ziel ist also klar. Doch welche Etappen müssen noch gemeistert werden? Dieser Frage widmen sich Forscher der Universität Karlsruhe. Auf Deutschlands erstem Testfeld für autonomes Fahren in Städten haben sie ein Auto mit Kameras, Radar und Lasersensoren ausgerüstet. Ob das Auto die Umgebung korrekt wahrnimmt? Das kontrollieren Kameras und Sensoren, die überall an Straßen und Kreuzungen verbaut sind, erklärt Michael Frey vom Institut für Fahrzeugtechnik:

"Das ist jetzt eben der Vorteil des Testfelds: Ich kann die selbst gemessenen Daten aus dem Fahrzeug vergleichen mit den Daten, die die sehr präzise Messtechnik in der Infrastruktur erfasst hat." Michael Frey, Institut für Fahrzeugtechnik, Universität Karlsruhe

Künstliche Intelligenz muss Entscheidungen im Verkehr lernen

Das Auto muss erkennen, was im Verkehr passiert. Das ist aber nur der erste Schritt. Dann muss der Computer blitzschnell entscheiden, wie er auf schwierige Situationen reagiert. Der Mensch macht das mit Erfahrung - so auch die Rechner im Auto. Um Situationen vorhersehen zu können, spulen die Roboterautos Millionen Kilometer auf dem Testfeld ab. Das System im Auto soll so nach und nach lernen, selbständig zu entscheiden.

"Und wenn es das mal nicht kann, haben wir unseren Sicherheitsfahrer, der entsprechend eingreift und im Nachhinein dem Fahrzeug erklärt, wie ein Fahrlehrer das auch machen würde, was wäre die entsprechend richtige Reaktion gewesen." Michael Frey, Institut für Fahrzeugtechnik, Universität Karlsruhe

Branche setzt auf Start-ups

Solche Testfahrten, um den Rechner im laufenden Verkehr zu schulen, sind teuer. Daher setzt die Branche noch auf eine andere Möglichkeit, um den Computer zu trainieren. Das Münchner Start-up BIT Technology Solutions hat eine Software entwickelt, die Simulationen für autonomes Fahren in Grenzsituationen erstellt, wie sie etwa auch bei besonders schlechten Lichtverhältnissen auftreten können.

Erst ab Level 4 darf sich der Fahrer zurücklehnen

Dennoch: Ohne einen aufmerksamen Fahrer bleibt der Einsatz der Autoroboter ein riskantes Experiment. Die Branche kennt daher unterschiedliche Stufen des autonomen Fahrens. Erst ab Level 4 darf sich der Fahrer wirklich zurücklehnen und dem Autoroboter weitgehend die Kontrolle über die Maschine überlassen. Bei Level 3, dem teilautonomen Fahren, ist das nicht möglich, denn in kritischen Situationen müssen Fahrer sofort eingreifen können.

"Level 3 bedeutet ja, dass ich immer selber auch ein Auge darauf haben muss: Das Auto meldet sich, wenn es die Verantwortung wieder an den Fahrer zurückgibt. Das wird in den Städten natürlich etwas anspruchsvoller sein. Wir werden also zuerst das Level 3 auf den Autobahnen sehen." Harald Krüger, Vorstandsvorsitzender BMW AG

Pionier Ernst Dickmanns: Entwicklung braucht Zeit

Eine falsche Entscheidung des Computers kann Leben kosten. Und tatsächlich haben selbstfahrende Autos in den USA schon tödliche Unfälle verursacht, weil die Fahrer abgelenkt waren. Das ließe sich verhindern, sagt Ernst Dickmanns, Pionier des autonomen Fahrens. Ihm geht die Entwicklung bei manchen Autobauern derzeit zu schnell.

"Was da falsch gemacht worden ist, ist, dass man die allgemeine Öffentlichkeit als Beta-Tester eingesetzt hat. Das heißt, man lässt jeden X-Beliebigen ohne besondere Vorbildung als Sicherheitspilot im Fahrzeug. Und dann geht es über Wochen und Monate gut, und dann sind die Leute so davon überzeugt, dass sie einfach nicht mehr Obacht geben." Ernst Dickmanns, Pionier für autonomes Fahren

Letztlich wird der Erfolg des autonomen Fahrens von der Akzeptanz der Kunden abhängen. Und die wollen vor allem eins: Sichere Autos.