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Immer Ärger mit der Bahn? Woran es hakt, was besser wird | BR24

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Schimpfen auf die Bahn hat in Deutschland Tradition. Aber ist es wirklich so schlimm? Wer die "Patientin" genau anschaut, sieht: Sie steht mächtig unter Druck, wird jetzt besser finanziert, aber: hat sie Ärzte mit Weitblick, ihre Probleme zu lösen?

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Immer Ärger mit der Bahn? Woran es hakt, was besser wird

Schimpfen auf die Bahn hat in Deutschland Tradition. Ist es wirklich so schlimm? Wer die "Patientin" gründlich durchcheckt, sieht: Sie steht unter Druck. Zwar leidet sie nicht mehr an Auszehrung. Doch wird sie von ihren Ärzten richtig behandelt?

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Im Laufe der Jahre hat die Deutsche Bahn viele schwerere Gebrechen und kleinere Wehwehchen angesammelt. Da sind Dinge, die offenbar nicht funktionieren: die Verspätungen im Fernverkehr, zum Beispiel. Bis Ende Mai sah alles nach Besserung aus, dann kam der Juni und mit ihm die Hitze, Böschungsbrände und Stürme: Damit kamen wieder mehr als 30 Prozent der Züge mindestens sechs Minuten zu spät. Und da sind die Zugausfälle: Mehr als 900 Züge entfielen im Fernverkehr zwischen Januar und März dieses Jahr. Dazu kaputte Toiletten, geschlossene Bordbistros, Chaos am Bahnhof - und all das kostet oft mehr als mit dem Bus oder Auto zu fahren.

Der Kopf: Bahnchef Lutz

Gehen wir in die Diagnose und beginnen beim Kopf der Patientin. Dort sitzt seit 2017 Richard Lutz. Sein Vorgänger hatte das Unternehmen zum globalen Logistikkonzern mit 70 Milliarden Euro Umsatz ausbauen wollen. Lutz, selbst Eisenbahner, hat diese Vision beerdigt, will sich aufs Kerngeschäft konzentrieren. Und das heißt: Volle Konzentration auf das Bahngeschäft in Deutschland. Die Auslandstochter Arriva wird verkauft, den Logistikriesen Schenker will man behalten, weil er den Schienengüterverkehr stützt.

"Starke Schiene": Konzentration auf Deutschland

Die neue Strategie heißt "Starke Schiene". Und sie ist auch eine Antwort auf immer mehr unpünktliche Züge und politischen Druck. Der nahm zu, als sich Ende 2018 zeigte, dass die Bahn weit von ihren selbstgesteckten Zielen entfernt blieb. Die Bahn wollte mehr Kundenzufriedenheit, verlor aber. Am stärksten im Bereich Güterverkehr und Logistik. Da waren auch die niedrigsten Pünktlichkeitswerte erreicht worden.

Die Lungen: Mitarbeiter fehlen im gesamten Schienenverkehrsbereich

Die Kundenzufriedenheit und die Pünktlichkeit nehme gerade wieder zu, sagt Achim Stauß, der Konzernsprecher. Aber es ist schwierig etwas bei der Bahn auf die Schnelle zu ändern, teils auch weil die Probleme auf Entscheidungen zurückgehen, die in der Vergangenheit liegen. Beispiel fehlende Mitarbeiter, die Lungen der Bahn. Hier sei jahrelang geschlafen worden, sagt Karl-Peter Naumann vom Fahrgastverband Pro Bahn.

"Es war schon vor Jahren absehbar, dass hier Leute fehlen würden, weil das durchschnittliche Alter der Lokführer und Busfahrer im Durchschnitt höher war als in der sonstigen Bevölkerung." Karl-Peter Naumann, Fahrgastverband Pro Bahn

Außerdem gibt es einen Tarifvertrag, der die Wahl lässt zwischen mehr Geld und mehr Freizeit. Auch das führe zu fehlenden Lokführern im Betrieb, so Naumann. Wenn Lokführer fehlen oder Reparaturpersonal in den Werkstätten, fallen hunderte Verbindungen aus, wie derzeit bei der Bayerischen Regionalbahn (BRB). Die hat allerdings nichts mit der DB zu tun, sondern gehört zum französischen Konzern Transdev.

100.000 neue Mitarbeiter – in zehn Jahren?

Weil auch die Deutsche Bahn das Problem hat, will sie 100.000 neue Mitarbeiter einstellen. Zum Vergleich: 2018 hatte sie in Deutschland rund 205.000 Vollzeitmitarbeiter (Planung 2019: 213.000). Innerhalb von zehn Jahren könnte das klappen, sagt die Bahn und versucht attraktiver zu werden. Mit einer Übernahmegarantie nach erfolgreich abgeschlossener Ausbildung und Wohnungen für Bahnmitarbeiter in Ballungsräumen wie München.

Der Bewegungsapparat: Züge fehlen, Gleise sind marode

Es gibt zu wenig Züge für immer mehr Bahnkunden. In ihrer Not hat die Bahn gerade 17 gebrauchte Doppelstock-ICs aus Österreich gekauft. Im Gegensatz zu den neuen ICE4, in denen Stahlträger falsch verschweißt wurden, hätten die keine Kinderkrankheiten mehr, heißt es aus Bahnkreisen.

Infrastruktur - die älteste Bahn-Baustelle

Grund für anhaltende Herzrhythmusstörungen ist aber die Infrastruktur, also Gleise und Weichen. Sie sei der Schlüssel zu Wachstum und Pünktlichkeit, sagt Bahnchef Lutz. Doch genau diese Infrastruktur wurde vernachlässigt. Alte Strecken müssen saniert werden, neue wurden nicht gebaut. Ergebnis: Baustellenstaus auf dem Gleis.

Matthias Gastel, Bahnexperte der Grünen im Bundestag, kritisiert die dahinterstehende Bundespolitik, die die Bahn lenkt: Seit 1992 sei das Schienennetz um 20 Prozent geschrumpft. "Im gleichen Zeitraum ist das Straßennetz übrigens um 40 Prozent gewachsen", so Gastel. Martin Burkert, für die SPD im Bundestagsverkehrsausschuss und selbst Eisenbahner, mahnt seit langem, auf die marode Infrastruktur zu schauen. Allein bei den Gleisen hätten sich über 58 Milliarden Euro Investitionsstau angesammelt .

"Ich sag mal, es fault die Schiene unter dem Wagon weg." Martin Burkert, SPD

Der neue Chefarzt schaut genauer hin

Schnelle Lösungen dafür sind nicht absehbar. Der Chefarzt Verkehrsminister Andreas Scheuer von der CSU fordert die aber. Dass er stärker als die behandelnden Vorgänger auf die Bahn setzt, hat vor allem mit der Erkenntnis zu tun, dass die Klimaziele nur mit mehr Bahnfahrern zu erreichen sind. Die Schienenmaut für den Güterverkehr wurde verringert, um wieder mehr DB-Cargo-Kunden zu gewinnen. Und die Große Koalition will bis 2030 doppelt so viele Bahnkunden wie heute. Dazu hat die Bahn zuletzt auch im Fernverkehr mehr günstige Tickets angeboten.

Die Bahn wird im Krankenstand mit Wachstumserwartungen bombardiert

Falscher Ansatz, findet Alexander Eisenkopf, Mobilitätsforscher von der Zeppelin Universität in Friedrichshafen: Man wolle wachsen, "und hat mit zahlreichen Billigangeboten das Wachstum auch befördert, man ist aus der Talsohle raus und jetzt gibt es Wachstumsschmerzen." Für Eisenkopf heißt das: Es fehlen die Kapazitäten, Lokführer, Fahrzeuge, Bahnsteige um die gestiegene Nachfrage zu bedienen. Da sei auch kurzfristig keine Abhilfe möglich.

Der Bund investiert viel, aber plant er langfristig?

Ausreichend Strecken, Züge und Mitarbeiter. Die Politik, selbst unter klimapolitischem Druck, will dafür sorgen. Und setzt auf Rekordinvestitionen in die Schiene: Derzeit wird eine neue Finanzierungsvereinbarung für die Bahn verhandelt. Die setzt vor allem auf den Erhalt des Schienennetzes.

Der Verkehrsminister will jetzt schnell sichtbare Maßnahmen. Und hat dazu ein Sofortprogramm für mehr Kundenfreundlichkeit und Pünktlichkeit angestoßen, das dieses Jahr noch wirken soll. Das ist aber nicht mehr als eine Schmerztablette. Denn das Beispiel Neubaustrecken zeigt: eine wirksame Therapie braucht Zeit. Entscheidungen, die Politiker heute treffen, zeigen teils erst in 15 Jahren Wirkung. Da wird Verkehrsminister Scheuer wohl längst nicht mehr im Amt sein.