Es waren die Vorzeige-Züge mit viel Prominenz an Bord, die es nur verspätet geschafft haben. Dafür gab es Häme und viel Kritik. Ein Grund für die Pannen: Die neue europäische Sicherheitstechnik ECTS2, die über Funksignale die Sprinterzüge steuert, braucht eine komplizierte Software. Die Bahn hatte in den vergangenen zwei Jahren viel zu tun, um ausreichend Züge mit der Technik auszustatten.
Auf dem übrigen Netz gilt ein anderer Standard, die sogenannte Linienzugbeeinflussung. Wenn es Probleme gibt in einem Bahnhof und sozusagen das System abstürzt, muss der Zug neu bereitgestellt werden, also alles noch einmal neu hochgefahren werden, das kann leicht zwischen 20 und 30 Minuten dauern. Ein Problem bei engen Fahrzeiten, wo es um die Jagd nach Minuten geht.
Viele Fragen
Jetzt gibt es verschiedene Störfall-Programme. Es wird entschieden, was greifen soll. Lohnt es sich, neu hochzufahren? Oder kann der Zug gedreht werden und - vom zweiten Führerstand gesteuert - weiterrasen auf der Neubaustrecke? Kann er mit der "alten Technik" weiterfahren, oder bringt er dann den ganzen Fahrplan mit den nachfolgenden Zügen durcheinander, die warten müssen? Dann kann es besser sein, über die alte Strecke zu fahren, über Fulda nach Erfurt. Und dann ist er dahin, der Zeitvorteil durch die Neubaustrecke. Eineinhalb Stunden länger.
Schlechter Zeitpunkt
Dann der Fahrplanwechsel. Die Adventszeit ist dieses Jahr kurz. Am zweiten Wochenende waren schon extrem viele Menschen unterwegs – zum Nürnberger Christkindlesmarkt und anderen Weihnachtsmärkten, zum Einkaufen, für Besuche. Dazu kam das Schnee-Chaos im Norden, das manchen dazu gebracht hat, es mal besser mit der Bahn zu versuchen und das Auto stehen zu lassen.
Jetzt fährt die Bahn seit Jahren Modernisierungsprogramme: Weichenheizungen werden eingebaut. Digitale Meldefühler übermitteln Störungsanzeichen - schon lange, bevor sie auftreten, so das Ideal. In der Realität ist die Bahn stolz auf ihre Zahlen. Doch es stimmt: Wenn von 33.000 Weichen im Schienennetz der Bahn nur ein Promille nicht richtig funktioniert, dann sind das 300 Weichen. Sind die an einer ungünstigen Stelle, nimmt das Unglück für die Bahn seinen Lauf.
Personenunfall und vier Stunden Streckensperrung
Dazu kommt, dass es gestern auf der schon länger bestehenden Schnellfahrstrecke zwischen Nürnberg und Ingolstadt einen Personenunfall gegeben hat. Die Strecke wurde gesperrt. Mehr als vier Stunden haben Polizei und Staatsanwaltschaft gebraucht, um Spuren zu sichern. Vier Stunden auf der dichtbefahrenen Strecke zwischen Nürnberg und München, über die täglich 70 Züge rollen.
Jetzt läuft die Fehlersuche, auch Ingenieure der Herstellerfirma sind an der Auswertung beteiligt. Eine Schnittstellenproblematik als Begründung lässt erahnen, dass da neue und alte Soft- und Hardware eben nicht optimal ineinander greifen. Offizielle Stellungnahmen der Bahn sind für den Nachmittag zu erwarten.