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Autonomes Fahren: Teslas Autopilot vor Gericht | BR24

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Die Autopilot-Funktion des Tesla-Modells 3.

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    Autonomes Fahren: Teslas Autopilot vor Gericht

    Tesla hat Ärger mit einer mächtigen Kontrollorganisation in Deutschland: Die Wettbewerbszentrale hat den Elektroautobauer wegen irreführender Werbung verklagt. Nun verhandelt das Landgericht München. Fragen und Antworten zum Prozess.

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    • tagesschau.de

    Worum geht es bei der Klage?

    Ende Oktober erklärte die Zentrale zur Bekämpfung unlauteren Wettbewerbs, sie habe eine Unterlassungsklage beim Landgericht München eingereicht. Nach Ansicht der Wettbewerbszentrale erweckt Tesla den Eindruck, seine Fahrzeuge könnten auf deutschen Straßen komplett autonom fahren. Dabei seien einige Funktionen hierzulande gar nicht zugelassen. Unter anderem deshalb handele es sich lediglich um Fahrassistenzsysteme, die vom autonomen Fahren noch weit entfernt seien. Es gebe noch keinen rechtlichen Rahmen für selbstfahrende Autos.

    Weitere Kursinformationen zu Tesla

    Die Kontrollorganisation kritisierte die Aussagen, die "Autopilot"-Funktion mache "automatisches Lenken, Beschleunigen und Bremsen" möglich und biete "volles Potenzial für autonomes Fahren". Damit wirbt der US-Autobauer auf seiner Internetseite.

    Allerdings heißt es dort auch, dass die gegenwärtigen Autopilot-Funktionen eine "aktive Überwachung durch den Fahrer" benötigten. Ein komplett autonomer Betrieb des Wagens sei damit nicht gewährleistet.

    Dennoch: Laut der Wettbewerbszentrale verstoßen die Werbeaussagen gegen das Irreführungsverbot, weil falsche Vorstellungen hervorgerufen würden. Der Verband aus München will Tesla verbieten lassen, das System weiterhin als Autopilot zu bewerben. "Das ist eine gravierende Benachteiligung der Fahrzeughersteller, die sich an die Werberegelungen halten", sagte Rechtsanwalt und Geschäftsführer Andreas Ottofülling. Am Dienstag beginnt die Verhandlung vor dem Landgericht München.

    Was ist die Zentrale zur Bekämpfung unlauteren Wettbewerbs?

    Die Wettbewerbszentrale ist die größte Selbstkontrollinstitution der deutschen Wirtschaft. Sie soll durch Rechtsforschung, Rechtsberatung, Information und Rechtsdurchsetzung zur Förderung eines fairen wirtschaftlichen Wettbewerbs beitragen. Mitglieder sind etwa 1.200 Unternehmen aus verschiedenen Branchen sowie rund 800 Wirtschaftsverbände. Dazu zählen auch die Tesla-Rivalen Volkswagen, Audi, Daimler und BMW. Die Organisation wird allein aus der Wirtschaft heraus finanziert. Sie setzt die Wettbewerbs- und Verbraucherschutzvorschriften im Markt durch - notfalls per Klage.

    Welche Rolle spielen die Tesla-Rivalen?

    Wer die Wettbewerbszentrale auf Teslas Werbung aufmerksam gemacht hat, ist unklar. Grundsätzlich nenne man den Beschwerdeführer nicht, teilte der Verband mit. Nach Informationen des "Handelsblatts" sollen es aber mehrere sein - darunter auch ein Wettbewerber.

    Und der juristische Streit ist nicht der erste: Bereits in den vergangenen Jahren ging die Wettbewerbszentrale mehrfach gegen Tesla vor. Seit März 2019 darf der Hersteller sein Model 3 nicht mehr mit Preisen "nach geschätzten Einsparungen" bewerben. Damit seien potenzielle Interessenten in die Irre geführt und gegen die Preisangabenverordnung verstoßen worden. 2017 verpflichtete sich Tesla gegenüber der Wettbewerbszentrale, sein Model S nicht mehr mit einer Standardausstattung für knapp über 69.000 Euro zu bewerben. Zu dem in der Werbung genannten Preis war das Fahrzeug nicht zu bekommen.

    Versuchen die deutschen Autobauer auf diese Art, Tesla hierzulande zu schwächen? "Vielen Wettbewerbern ist Tesla ein Dorn im Auge. Die Autobauer suchen Mittel und Wege, um zu zeigen, dass Tesla nicht viel weiter ist beim autonomen Fahren", erklärt Stefan Bratzel, Direktor des Center of Automotive Management (CAM) der Fachhochschule Bergisch Gladbach, im Gespräch mit boerse.ARD.de.

    Der US-Konzern suggeriere mit seinem Autopiloten, dass das Auto autonom fahre, obwohl die Vorschriften das nicht zulassen. Die deutschen Konzerne würden sich freuen, wenn Tesla ihn nicht mehr so bewerben dürfte.

    Warum kann Teslas Autopilot in den USA mehr als in Europa?

    In Europa grenzte Tesla die Fähigkeiten des Fahrerasstistenzsystems Ende 2019 ein. So können etwa das Model X und das Model S weniger als die gleichen Fahrzeugmodelle in den USA. Der Nutzer muss im Autopilot-Modus alle 15 Sekunden Druck auf das Lenkrad ausüben. In Nordamerika ist eine deutlich längere Zeitspanne erlaubt. Zudem wurde der automatische Fahrspurwechsel eingeschränkt und die Geschwindigkeitsgrenze des Lenkrads heruntergesetzt.

    Grund dafür sind die strengeren regulatorischen Vorschriften in Europa. "Hier müssen die Hersteller beweisen, dass alles klappt. In den USA ist alles erlaubt, was nicht explizit verboten ist", erläutert Bratzel. Insgesamt gebe es schon eine etwas geringere Regulierung. Dennoch seien auch dort Lizenzen in den einzelnen Bundesstaaten nötig.

    In manchen Städten wie San Francisco dürfen Fahrzeuge auch innerorts bereits teilautonom fahren. Auch die selbstfahrenden Robo-Taxis der Google-Tochter Waymo sind schon länger auf den amerikanischen Straßen unterwegs. In Deutschland ist laut Bratzel abgesehen von langsam fahrenden Shuttle-Bussen kein innerstädtischer Test bekannt.

    Gab es schon Unfälle?

    Immer wieder steht Tesla aufgrund schwerer Unfälle seiner Fahrzeuge in den Schlagzeilen. Anfang Juni sorgte ein Video von einer Autobahn in Taiwan für Aufsehen. Ein umgekippter Lastwagen blockierte die Überholspur. Obwohl der Fahrer die anderen Autos warnte und zahlreiche Wagen am Unfall vorbei fuhren, raste ein Model 3 von Tesla mit hoher Geschwindigkeit in den Lkw.

    Nach Angaben der lokalen Nachrichtenagentur CNA erklärte der Fahrer, er habe den Autopiloten eingeschaltet und damit gerechnet, dieser würde selbstständig und rechtzeitig bremsen. Fehlanzeige. Das Fahrzeug erlitt einen Totalschaden.

    Auch tödliche Unfälle gab es schon. So rauschte ein Tesla Model S im Dezember im kalifornischen Gardena über eine rote Ampel und krachte in einen anderen Wagen - die Insassen starben noch an der Unfallstelle. Die US-Bundesbehörde NHTSA bestätigte den eingeschalteten Autopiloten. Auch wenn Tesla stets darauf hinweist, dass Fahrer trotz des Assistenzsystems ihre Aufmerksamkeit auf den Verkehr richten sollen: Die Unfälle häufen sich.

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    Archiv: Tesla Crash in Laguna Beach

    Wie weit ist Tesla beim autonomen Fahren?

    Noch sorgt der Tesla-Autopilot für keinen komplett autonomen Betrieb des Fahrzeugs. Allerdings wird das System regelmäßig erweitert. "In naher Zukunft" soll es eine Erkennung für Ampeln und Schilder geben - mit Anhalte- und Anfahrautomatik.

    Teslas Autopilot ist eine Kombination aus Kameras, Radar- und Ultraschallsensoren sowie einer Software. Alle neuen Modelle enthalten eine Notbremsautomatik, eine Auffahrwarnung und einen Lenk- sowie Spurwechselassistenten. Beim Betätigen des Blinkers soll sogar der Überholvorgang selbst eingeleitet werden. Auch das automatische Parken und Herbeirufen des Fahrzeugs ist nach offiziellen Angaben von Tesla möglich.

    "Bei gewissen Funktionen ist Tesla weiter als seine Konkurrenten - etwa bei der Parkfunktion oder eben beim Erkennen von Ampeln", meint Bratzel. Tesla sei mutiger und probiere mehr aus: "Es ist die Bananen-Entwicklung: Das Produkt reift beim Kunden."

    Ein weiterer Vorteil für Tesla: Der US-Autobauer verfüge seit vielen Jahren über die Technik, Updates bei den Kunden "über die Luft" zu installieren. Andere Autohersteller - außer seit Neuestem BMW - müssten die Fahrer zu sich in die Werkstatt rufen, so der Automobilforscher. Tesla könne das auch so.

    Was macht die Konkurrenz in Deutschland?

    In Deutschland ist es zuletzt ruhiger geworden um autonome Autos. Audi gab im April bekannt, seine Pläne zur Einführung der Autonomiestufe drei für den aktuellen A8 komplett aufzugeben. Als das Modell 2017 auf den Markt kam, war noch vom ersten Serienfahrzeug mit Level-3-Technik die Rede. Es fehle allerdings eine international einheitliche Regelung und auch die Frage der Haftung sei häufig unklar. BMW arbeitet gemeinsam mit Daimler am autonomen Wagen. Doch seit der Ankündigung im Sommer 2019 ist offenbar nicht viel passiert.

    "Grundsätzlich sind die deutschen Hersteller bis Stufe zwei auf Augenhöhe mit Tesla", betont Bratzel. Die intelligenten Assistenzsystemen seien auf dem gleichen Niveau. Beim autonomen Fahren gibt es fünf verschiedene Stufen: von Stufe eins mit serienüblichen Fahrassistenten bis hin zur Stufe fünf, bei der das Auto alle Vorgänge komplett selbständig übernimmt. Zuletzt schraubte etwa Volkswagen mit Hochdruck am Level vier, bei dem das Fahrzeug zwar überwiegend das Fahren übernimmt, der Fahrer jedoch stets im Notfall eingreifen kann.

    VW stieg in der vergangenen Woche wie angekündigt milliardenschwer bei der Ford-Tochter Argo AI ein. Die beiden Autoriesen wollen damit bei der Entwicklung der Technik für autonomes Fahren Kosten teilen.

    Erst ab dem dritten Level darf sich der Fahrer vorübergehend von seinen Aufgaben und dem Verkehr abwenden. Das sogenannte teilautomatisierte Fahren ist die Stufe zwei auf der Skala des autonomen Fahrens. Dazu gehören Einparksysteme oder Spurhalte- und Stauassistenten wie bei Tesla.

    Wie geht es weiter?

    Wichtigstes Element in der Entwicklung ist die Künstliche Intelligenz (KI). Auch wenn die Bundesregierung im jüngst beschlossenen Konjunkturpaket zwei Milliarden Euro für die Forschung zur Verfügung stellt - im internationalen Vergleich ist das kaum erwähnenswert. Im Haushaltsentwurf der USA sind für die zivile KI-Forschung laut Reuters bis 2022 973 Milliarden Dollar vorgesehen. Zum Vergleich: Die Bundesregierung hatte im November ihren Willen bekundet, mit einer Investition von sechs Milliarden Euro bis 2025 Deutschland zu einem führenden KI-Standort zu machen.

    "Der Wandel zum vollautonomen Roboterfahrzeug wird länger dauern als ursprünglich erwartet", gab auch VW-Vorstand und Traton-Chef Andreas Renschler Anfang Mai zu. Finanzielle Engpässe als Folge der Krise dürften die Entwicklung selbstfahrender Autos verzögern, sagte er dem "Spiegel".

    Das sieht auch Experte Bratzel so: "Vor zwei bis drei Jahren war die Hoffnung noch größer, dass die Neuerungen schneller kommen." Nun sei man vorsichtiger. Der Ausbau der Stufen vier und fünf dauere erheblich länger. "Die Autobauer verschieben Investitionen in die Zukunft, um aktuelle Baustellen zu beheben." Immerhin: Zuletzt erstellte das Verkehrsministerium einen Gesetzentwurf, der das vollautonome Fahren ermöglichen soll. Damit wäre zumindest die Voraussetzung geschaffen.

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