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Nach Kritik an Airbus: Welche Zukunft haben Flugtaxis? | BR24

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Flug-Taxis könnten ein neues Verkehrsmittel der Zukunft sein. Noch sind sie in der Entwicklungsphase. Aber Abheben funktioniert schon. Das hat der Premierentermin dieses autonomen Flugobjekts von Airbus in Donauwörth gezeigt.

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Nach Kritik an Airbus: Welche Zukunft haben Flugtaxis?

"Schwachsinn" und "Geldverschwendung": BR24-User haben das Airbus-Flugtaxi nach dem ersten öffentlichen Flugversuch hart kritisiert. Was an der Kritik berechtigt ist - und was in Deutschland laut einem Branchen-Kenner übersehen wird.

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Diese Woche hat Airbus sein Lufttaxi der Öffentlichkeit vorgestellt. Es stieg ein paar Meter in die Luft, flog ein paar Meter hin und her und landete wieder. Das sei der Stand der Erprobung, hieß es vom Konzern. Auf Social Media urteilten viele User so: "Schwachsinn" und "Geldverschwendung."

Eine berechtigte Kritik? Wir haben mit Prof. Florian Holzapfel gesprochen. An der Technischen Universität München ist er Professor für Flugsystemdynamik. Aus seiner Warte bringt er interessante Argumente ins Spiel.

Herr Prof. Holzapfel, was sagen Sie zum Flugtaxi von Airbus?

Angesichts der technischen Beschränkungen, die es in diesem Bereich gibt, halte ich das Citytaxi nicht für den klügsten Entwurf. Man fliegt ja prinzipiell nur mit den Rotoren. Und die sind beim Citytaxi vergleichsweise groß und wenige. Deshalb ist die Konfiguration energetisch ungünstig. Außerdem sind große Reichweiten mit reinen Rotorsystemen ohne Flügel nicht zu erzielen. Man setzt wohl darauf, dass sich die Speicherfähigkeit für die Batterien, die das Flugtaxi antreiben und laut Airbus bislang für 15 Minuten Flugzeit reichen, evolutionär weiterentwickelt. Um es nüchtern zu sagen: Der City-Airbus ist am nächsten am klassischen Helikopter geblieben, was ja Sinn macht in Donauwörth, wo Airbus Helikopter herstellt.

Was wäre denn aus Ihrer Sicht eine bessere Konstruktion für ein Flugtaxi?

Für den Vorwärtsflug ist ein Flugobjekt mit Tragflächen wesentlich effizienter als eine reine Rotoren-Konstruktion. Andere Hersteller setzen deshalb stärker auf Flügel-gestützte Modelle, auf die es wohl langfristig hinauslaufen wird. Und wenn man schon auf Flügel verzichtet, dann sollte die Konfiguration anders sein, mit mehreren kleineren Rotoren, als beim City-Airbus. Physikalisch ist das für die Steuerbarkeit günstiger, wenn man etwa von der Maximalbelastung beim Start in den Vorwärtsflug-Modus wechselt.

Das klingt nun noch alles sehr nach theoretischer Physik. Sind denn Flugtaxis in der Praxis überhaupt einsetzbar?

Auf jeden Fall. Wir machen nur den großen Fehler, dass wir in der öffentlichen Debatte immer Deutschland oder Europa als den Hauptmarkt betrachten. Wir denken: Wenn das hier nicht funktioniert, ist das alles Unsinn. Es gibt eine gewisse Technologiefeindlichkeit. Dabei sind Flugtaxen oder Drohnen hervorragend für andere Teile der Welt geeignet. Nämlich überall dort, wo auf kurzen Strecken ein großer Zeitgewinn möglich ist. Nehmen wir das Beispiel Inseln. Oder eine Gebirgskette. Bis ich da die Serpentinen hochgefahren bin, ist ein Flugtaxi viel effizienter. Oder auch Gebiete, in denen es gar keine Infrastruktur gibt, wie etwa Wüsten. Oder Regionen, die von den Umweltbedingungen schwierig sind oder die Sicherheitslage kritisch sind: Überall dort macht diese Technik Sinn. Wenn man bedenkt, wie viele Blutkonserven und Medikamente in Afrika tatsächlich schon per Drohne transportiert werden, dann hätten das viele nicht erwartet.

Und wer sitzt dann in den Flugtaxen?

Das ist der nächste Denkfehler. Es geht immer um den Manager, der mit einem lauten Flugtaxi durch die Innenstadt donnert. Aber darum geht es höchstens am Rand. Der größte Markt wird unbemannter Frachttransport sein. Und hier auch nicht die "Last Mile", also dass wir den Kühlschrank in den Garten geliefert bekommen. Es geht um Lieferketten zwischen Logistikzentren.

Und dafür eignen sich Flugtaxis? Das Modell von Airbus soll 3 bis 4 Personen transportieren, also rund 300 Kilogramm.

Es reicht aus, wenn man schon hundert Kilogramm transportieren kann, da kann man schon sehr viel machen. In China werden zum Beispiel Pilze per Drohne vom Berg hinabtransportiert. Auch technologisch und vom Risiko her ist ein Cargo-System leichter umzusetzen als Personentransporte. In Deutschland wird das immer ins Lächerliche gezogen, weil wir immer nur die "Last Mile" sehen.

Und ist das auch umweltfreundlich, wie immer versprochen wird?

Natürlich ist entscheidend, wo der Strom herkommt. Aber die Technik erlaubt auch eine extrem effiziente Fortbewegung. Wenn man mit einer Geschwindigkeit von 120 bis 160 km/h fliegt und Tragflächen verbaut sind, ist das sehr wirtschaftlich. Und nochmal: Wir sprechen hier von Einsatzgebieten, in denen es keine Bahnstrecke gibt, sondern wo ein Lkw die Serpentinen hoch müsste. In einem Radius von 100 bis 300 Kilometern können Flugtaxis da sehr schnell eine Option sein. Und was hinzu kommt: Das Flugtaxi hat keine Turbinen, kein Getriebe, keine Spritsysteme, sie müssen keine Öltemperatur erreichen. Die Technik ist deshalb sehr wartungsarm und einfach zu lagern. Sie holen das Flugtaxi oder die Drohe raus, schalten an, und können im Prinzip sofort losfliegen.

Gibt es denn angesichts dieser Vorteile auch bei uns Einsatzgebiete?

Nehmen wir das Beispiel Rettungseinsatz. Laut einer Befragung sind 85 Prozent dafür, die Technik hier bei uns in diesem Bereich einzusetzen. Wohingegen es beim Personentransport nur 36 Prozent sind. Das zeigt, wohin die Reise bei uns gehen könnte. Wenn sie um München herum einen 150-Kilometer-Radius zeichnen, dann ist es schon erstaunlich, was man da alles erreichen kann. Und wenn dort, wo das Flugtaxi Sinn macht, die Betriebskosten nur noch ein Drittel oder ein Viertel sind im Vergleich zum Helikopter, dann wird die Technik auch bei uns eine Rolle spielen.

Und werden das dann Fluggeräte von Airbus sein?

Das kann man noch nicht sagen. Fakt ist: Wir sprechen großen, etablierten Institutionen wie Airbus große Leistungen zu. Dabei können viele große Player in diesem Bereich nicht mit kleinen Start-Ups mithalten. Nicht umsonst hat Boeing mit dem Hersteller Kitty Hawk ein Joint Venture, um ein Beispiel zu nennen. Oder nehmen sie den Elektromotor, der gerade bei mir im Büro steht. Der bringt 100 Kilowatt Leistung und wiegt 13 Kilogramm. Gebaut hat ihn ein Start-Up aus Slowenien. Für das Preis Leistungs-Verhältnis bekommen Sie das etwa von Rolls-Royce - früher Siemens – nicht. Ein anderes Beispiel zeigt auch, dass man die vielen Start-Ups, die es hier gibt, auch besser unterstützen müsste, wenn man die Arbeitsplätze hier sichern will. Die Münchner Firma Ascending Technologies wurde etwa von Intel gekauft für einen hohen zweistelligen Millionenbetrag, die werden nun leider zugemacht.

Werden wir denn nun in einigen Jahren den Manager im Flugtaxi sehen?

Ich glaube, dass es als Nischenmarkt schon bald anfängt. Leute, die mit der Businessclass um die Welt jetten und dafür 5.000 Euro zahlen, die werden auch 200 Euro für ein Flugtaxi zahlen, um sich ein paar Stunden zu sparen. Aber dann sind wir sofort in dieser Reichen-Diskussion. Und die hat mit dem Thema eigentlich nichts zu tun.

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