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Ein Mechaniker arbeitet am ICE4 im Werk München-Laim

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ICE-Wartung und Reparatur - in München-Laim rund um die Uhr

Der ICE, der Paradezug der Deutschen Bahn, feiert in diesen Wochen 30-jähriges Jubiläum. Inzwischen gibt es schon den ICE 4. Ob nach Gewittern wie diese Woche oder regulär: Rund um die Uhr werden in München Laim ICE-Züge gewartet und repariert.

Von
Anton RauchAnton Rauch
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Der ICE feiert in diesen Tagen sein 30-jähriges Jubiläum. Die Bahn hat BR24-Einblick in die Arbeitsabläufe im ICE-Werk München-Laim gewährt. Hier können alle ICE-Typen repariert oder gewartet werden.

460 Meter Hallen-Länge und sechs Gleise für die ICE-Wartung

Schnell nach der Einführung 1991 war klar, dass ein einziges ICE-Ausbesserungswerk in Hamburg nicht ausreichen würde. Dann fiel der Entschluss in München-Laim ein Ausbesserungswerk zu vergrößern und speziell für den ICE auszubauen. Ludwig Schader, der Leiter Fahrzeugtechnik erinnert sich an die ICE-Reparaturen auf der Baustelle. "Da waren erst zwei Gleise fertig und das Dach noch offen, da haben wir die Züge schon zur Inspektion bekommen." Schrader ist seit über 30 Jahren bei der Bahn. Er und die Kollegen sind stolz auf ihre Halle: 460 Meter lang ist sie. Lange war sie die größte weit und breit in Süddeutschland.

Nachts herrscht der größte Betrieb

In Laim können die ICE-Typen sämtlicher Baureihen gewartet werden, die ICE 1, die ICE 3, die als die schnellsten Züge in Deutschland mit über 300 Kilometern von Süd nach Nord rasen aber auch die neuen ICE 4.

Mit den 13-teiligen extra langen ICE 4 XXL können mehr als 900 Menschen zum Beispiel von München nach Berlin, ins Rheinland oder nach Hamburg fahren. Die Handwerker der Bahn sind hier 365 Tage im Jahr in drei Schichten an den Zügen, berichtet Werkleiter Sirko Kellner: "Am meisten ist hier nachts los. Wir haben drei wechselnde Schichten, es gibt aber auch Mitarbeiter, die das in Dauernachtschicht machen."

ICE haben ihre Wartungsfrist

Der ICE 4, der eigentlich zur Wartung angestanden hätte an diesem Morgen, ist nach einem Gewitter bei Frankfurt ausgefallen. Er hätte die erste Großinspektion nach 100.000 Kilometern bekommen sollen. Trotzdem wird gearbeitet. Auf drei der fünf Gleise, die momentan nutzbar sind, stehen in der Halle verschiedene ICE. Bei einem ICE 1 muss der acht Tonnen schwere Trafo getauscht werden. Der ICE 3 daneben erhält eine neue Achse. Hier ist die Bahn genau: Sichtprüfung und Ultraschall erkennen feine Dellen. Hat ein Rad einen Schaden, wird die Achse getauscht. Das Teil des ICE ist angehoben, dann beginnt die Maßarbeit. Mechaniker lösen die Achse und bringen sie mit einem Stapler weg. Kleinere Schäden werden jeweils auf der Drehbank gerichtet.

Züge sollen rund 40 Jahre rollen

Die neue Achse glänzt regelrecht. An dem blitzenden Stahl ist eine auffällige Ringrille zu sehen. So lässt sich auf einen Blick erkennen, wie viel "Profil" so ein Rad noch hat. Bei der neuen Achse sind es rund 5 cm. Wenn sie regelmäßig gewartet werden, halten diese Achsen 1,65 Millionen Kilometer. Das fährt ein ICE in mehr als drei Jahren, erst dann sind die 50 mm Stahlprofil abgefahren.

Nachhaltig ist ein anderes Wort für langfristig. Und langfristig genutzt werden die ICE. Die Züge der ersten Generation sollen bald eine Auffrischung bekommen. Sie sind 30 Jahre im Netz unterwegs und "können dann nochmal mindestens etwa acht Jahre rollen," sagen die Bahnverantwortlichen im Münchner Werk mit Stolz. Die Modernisierungen sollen den ICE 1 mit den zwei Lokomotiven einen zweiten Frühling verschaffen.

Einem ICE 4 aufs Dach steigen

Auf einem neuen ICE 4 XXL mit 13 Wagen dürfen wir aufs Dach. Hier fällt auf, dass ein Stromabnehmer eingefahren liegt. Der andere mit breiterer Fläche ist eingeklappt und ruht in einer Nische auf dem aerodynamischen ICE-Dach. Bahn-Mechaniker Walter Dolzer erklärt uns, dass diese verschiedenen Stromabnehmer für den grenzüberschreitenden Verkehr in die Schweiz gebraucht werden.

Der Fahrdraht "rennt im Zickzack" über die Auflage und versorgt so den Schnellzug mit Strom. Aber in der Schweiz ist der Bügel schmäler. Deshalb gibt es die zwei Stromabnehmer vorne und hinten in doppelter Ausführung. Hier gilt es viel zu warten, die Walzen, die Stange, Rollen, viel Mechanik und Elektronik. Der Anpressdruck des Stromabnehmers muss stimmen und für permanenten Kontakt sorgen, "sonst funkt's" erklärt Ludwig Schader. Es kann zu Lichtbögen und Funken kommen, darum ist es wichtig, dass die Stromabnehmer regelmäßig überprüft werden.

Klimaanlagen auf 45 Grad Außentemperaturen ausgelegt

Es sind die klassischen Ärgernisse für Bahnreisende: ausgefallene Klimaanlagen und ein instabiles W-LAN. Bei beiden Problemen verspricht die Bahn Besserung und Abhilfe. Sirko Kellner sagt, er kann sich nicht erinnern, dass jemals in einem ganzen Zug die Klimaanlagen ausgefallen wären. Meistens sind es laut Kellner einzelne Wagen, wo die Klimaanlage schlapp macht. "Im nächsten Wagen dann funktioniert sie schon wieder." Beim ICE 4 sind die Klimaanlagen heute auf Temperaturen bis 45 Grad ausgelegt und besser als die früheren, wo es bei 30 Grad kritisch geworden war, so Kellner.

Dann fallen uns vier Gummiabdeckungen auf dem Dach ins Auge. Julia Göbel, die Projektleiterin von "ITonICE" erklärt, dass das Antennen sind. W-LAN Antennen. Hier werden alle Signale der Mobilfunkanbieter gebündelt und verstärkt, dazu gibt es doppelt so viele Strahler wie früher. Später sehen wir auch noch den Schaltschrank wo ein dickes Antennenkabel von oben hereingeht. Julia Göbel erklärt die Technik, die dahinter steckt, damit das Dauerproblem ein Ende haben soll. Aber eben nur soweit es in der Hand der Bahn liegt. Denn die könne letztlich nichts dafür, wo Mobilfunkmasten stehen entlang der Strecke, und wo nicht. Dafür sind laut Bahn die Netzbetreiber verantwortlich. Besser werden soll das W-LAN im ICE 4 auf jeden Fall im Vergleich zu früher, so das Versprechen.

Auch die Fahrgast-Monitore haben ein neues Anzeigelayout, wo Fahrgäste leichter mehr Echtzeit-Info bekommen, wie der Zug unterwegs ist.

Im Zug ist ein Team im Bordbistro, da gilt es Mikrowellen, Kaffeemaschinen und Garer zu überprüfen und auszutauschen, wenn etwas nicht mehr richtig funktioniert. Weil der Zug überraschend ins Werk gekommen ist, sind sogar noch Lebensmittel an Bord, das werde normalerweise im Münchner Hauptbahnhof geleert oder aufgefüllt, sagt Ludwig Schader.

Neues Werk in Nürnberg geplant

Das sechste Gleis in der Laimer Halle wird gerade erneuert. Wenn es fertig ist, hat das Werk 15 Prozent mehr Kapazität. Momentan sind es etwa 25 ICE, die hier jeden Tag unter die Lupe genommen werden. Weil aber die Fläche zwischen der Donnersbergerbrücke und der Friedenheimer Brücke begrenzt ist, lässt sich das Werk nicht beliebig vergrößern, erklären die Bahnverantwortlichen. Was wächst, das ist die ICE-Flotte. Die Großbestellung von ICE 4 wird gerade von Siemens ausgeliefert. Es kommen siebenteilige, dreizehnteilige und zwölfteilige Züge dazu. Alle drei, vier Wochen nimmt die Bahn einen neuen ICE entgegen. Zu einem Stückpreis, der je nach Zugvariante natürlich schwankt, aber rein rechnerisch im Durchschnitt bei gut 43 Millionen Euro liegt. 137 ICE werden es insgesamt sein, gut die Hälfte ist schon bei der Bahn. Aber diese Züge brauchen regelmäßige Wartung. Auch deshalb will die Bahn in Nürnberg ein neues ICE-Werk bauen.

Ein Vorteil - die Lage des Münchner ICE-Werks

Das Münchner Werk hat übrigens den Vorteil, dass es so nahe am Hauptbahnhof liegt. Ist ein Zug hier gewartet worden, sagt Sirko Kellner, dann kann er "bereits eine halbe Stunde später abfahrbereit in der Haupthalle des Hauptbahnhofs stehen.

Auf der Anzeigentafel des Zugs am Reparaturgleis steht die Verbindung Hamburg Altona - München Hauptbahnhof. Rundum geprüft und gewartet kann der ICE 4 in Kürze wieder Richtung Elbe aufbrechen.

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