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#Faktenfuchs: Wie klimaschädlich ist die Flussschifffahrt? | BR24

© nke Waelischmiller/SVEN SIMON/ dpa

Güterverkehr auf dem Wasser ist CO2-freundlicher als Lkw-Transport

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    #Faktenfuchs: Wie klimaschädlich ist die Flussschifffahrt?

    Touristenschiffe auf Flüssen werden immer beliebter. Auch der Güterverkehr auf Wasserstraßen soll weiter ausgebaut werden. Kann die Schifffahrt einen Beitrag zum Klimaschutz leisten oder ist sie klimaschädlich? Ein #Faktenfuchs.

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    Mit dem Schiff von Rotterdam bis ans Schwarze Meer: Die Fahrt dauert zwar, aber sie ist möglich. Denn die mit rund 3.500 Kilometern längste Wasserstraße in Europa ist komplett befahrbar. Und sie hat Kapazitäten – sowohl für mehr Kreuzfahrtschiffe als auch für mehr Güterverkehr.

    Flusskreuzfahrten immer beliebter

    In Deutschland wächst aktuell vor allem die touristische Schifffahrt. Die Branche zählte 2018 insgesamt 496.000 Passagiere und damit 25.000 Personen mehr als im Vorjahr. Die Mehrzahl davon war auf Donau (35 Prozent) und Rhein mit seinen Nebenflüssen (36 Prozent) unterwegs. Und auch im Bereich des Güterverkehrs sollen Wasserwege stärker genutzt werden. Das Bundesverkehrsministerium plant, den Binnenschiffsverkehr von Gütern bis 2030 um 23 Prozent auszubauen.

    Dabei gelten Kreuzfahrt- und Güterschiffe als Dreckschleudern. Doch anders als Hochseeschiffe laufen Binnenschiffe nicht mit umweltschädlichem Schweröl, das bei der Verbrennung Schwefelstoffe und Schwermetalle freisetzt, sondern mit Diesel. Entsprechend sind die Abgase mit denen von Lkw vergleichbar. Grundsätzlich sind Binnenschiffe also sauberer als die großen, hochseetauglichen Schiffe. Lohnt es sich aus klimatechnischer Sicht, verstärkt auf Schifffahrt zu setzen?

    Keine Abgasfilter - Problem Feinstaub

    Die steigenden Passagierzahlen bei Flusskreuzfahrten machen sich auch in den bayerischen Donau-Städten Regensburg und Passau bemerkbar. Anwohner beschweren sich unter anderem über angeblich nicht geklärte Abwässer, die aus den Personenschiffen in die Donau geleitet werden, über Motorenlärm sowie schlechte Luft in den Innenstädten.

    Hauptproblem bei Schiffsmotoren sowohl im Personen-, wie auch im Güterbereich ist, dass deren Abgase quasi unbehandelt in die Umwelt gelangen. Das ist auch bei Kabinenschiffen ein Problem. Kabinenschiffe sind "Hotels auf dem Wasser". Nur zwei von insgesamt 58 unter deutscher Flagge registrierten Kabinenschiffen behandeln nach Informationen der Bundesregierung ihre Abgase nach und reinigen sie. Wie hoch die Gesamtzahl an Kabinenschiffen ist, die unter ausländischer Flagge verkehren, ist unklar. In der Branche geht man von rund 300 Kabinenschiffen aus.

    Entsprechend hoch sind die Werte von Stickoxiden (NO2 und NOx) und Feinstauben. Eine Studie der Universität Wuppertal wies in einer Untersuchung 2016 nach, dass bei quasi allen Binnenschiffen, die während des Versuchsaufbaus am Rhein untersucht wurden, erhöhte Stickstoff- und Feinstaubwerte gemessen wurden.

    Veraltete Flotten

    Ein Grund für die hohen Abgaswerte ist auch das hohe Alter der jeweiligen Schiffsflotten. Kabinenschiffe, also sogenannte schwimmende Hotels, sind im Schnitt rund 18 Jahre alt, Güterschiffe sogar mehr als 45 Jahre und Passagierschiffe, wie Ausflugsschiffe in Passau oder auf dem Chiemsee, liegen im Schnitt bei 46,9 Jahren. Die Umrüstung auf modernere Antriebsmotoren ist oftmals nicht wirtschaftlich, behaupten Betreiber. Im Lkw-Verkehr findet eine Erneuerung der Flotten statistisch alle sieben bis zehn Jahre statt.

    Gute CO2-, schlechte Stickstoff-Bilanz

    Trotz der alten Motoren ist die Binnenschifffahrt CO2-freundlicher als der Lkw-Verkehr. Sowohl das Umweltbundesamt als auch das Bundesverkehrsministerium führen an, dass auf die bewegte Masse deutlich weniger CO2 emittiert wird, als würden die Güter auf der Straße transportiert.

    Binnenschiff ersetzt mehrere Dutzend Lkw

    Die Mehrzahl der in Bayern verkehrenden Schiffe können zwischen 1.500 bis 2.000 Tonnen zuladen. Entsprechend ersetzt ein vollbeladenes Binnenschiff rund 80 Lkw. (Ein 40-Tonnen-Lkw verfügt über eine Transportlast von 25 Tonnen). Wenn Schiffe im Verbund fahren, erhöht sich diese Zahl entsprechend. Auf der südlichen Donau sind Verbünde mit bis zu acht Schiffen möglich. Sie könnten mit einer Fahrt also mehrere hundert Lkw ersetzen.

    Binnenschifffahrt: Elf Prozent des Güterverkehrs

    Trotzdem macht die durch Binnenschifffahrt bewegte Masse nur rund zehn Prozent der gesamten beförderten Mengen in Deutschland aus. Der Anteil schwankt dabei – alleine im vergangenen Jahr ist die Fördermenge auf Binnenschiffen um elf Prozent gesunken. Grund dafür war das Niedrigwasser des Rheins.

    Auf Binnenschiffen werden vor allem Schüttgut wie Sand, Kies, Kohle, aber auch Erdölprodukte, Getreide oder Chemieerzeugnisse transportiert. Der Hauptteil davon wird über den Rhein verschifft. In Bayern werden Main und Donau als Handelsstraßen genutzt. Dabei stiegen die Gütermengen im ersten Quartal 2019 um 13,4 Prozent gegenüber dem Stand des Vorjahres. In der Tendenz aber stagniert beziehungsweise sinkt die Bedeutung der Binnenschifffahrt im Freistaat.

    Scheuers "Masterplan Binnenschifffahrt" – mehr Schiffe, weniger CO2

    Wenn es nach Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) geht, soll sich das in den kommenden Jahren ändern. Mit dem von ihm vorgelegten "Masterplan Binnenschifffahrt" soll der Anteil der über die Wasserwege transportierten Güter auf zwölf Prozent steigen. Zugleich soll durch den Umbau der Flotte CO2 eingespart und das Klimaziel der Bundesregierung erreicht werden, bis 2030 die Emissionen um 55 Prozent im Vergleich zu 1990 zu senken.

    Neben der günstigen CO2-Bilanz und der derzeit nicht genutzten Kapazitäten auf den Wasserwegen sei die deutlich niedrigere Lärmbelästigung im Vergleich zu Güterverkehr auf Straße oder Schiene ein Argument für die Förderung der Schifffahrt, so das Umweltbundesamt.

    Luftschadstoffe – kein Problem bei Schiffen in Bayern?

    Auf die Frage, ob es an bayerischen Häfen oder Schleusen zu einer erhöhten Stickstoffbelastung kommt, antwortet die Landesregierung in einer kleinen Anfrage aus dem vergangenen Jahr, dass man keine Messungen durchgeführt habe, jedoch davon ausgehe, dass aufgrund der "sehr günstigen kleinräumigen Ausbreitungsbedingungen" keine hohe Konzentration von Stickstoffen oder Feinstaub zu erwarten sei. Als Vergleich nennt die Regierung "Straßenschluchten" in Städten, wo sich Abgase stauen können – ganz im Gegensatz zu den in der Regel dünn besiedelten Häfen oder Schleusen.

    Rhein mit "stark befahrener Autobahn" vergleichbar

    In Nordrhein-Westfalen, wo zahlreiche Schiffe durch Städte wie Köln, Bonn, Düsseldorf oder Duisburg fahren, wurde hingegen eine verstärkte Stickoxid-Belastung festgestellt. "Betrachtet man den Rhein nach den Schadstoffmengen, die durch die Binnenschiffe freigesetzt werden", stellt das Landesamtes für Natur Umwelt und Verbraucherschutz NRW im WDR fest, "so ist er mit einer stark befahrenen Autobahn vergleichbar."

    Fazit: Sowohl der Passagier- als auch der Güterschifffahrt auf Wasserwegen in Deutschland wird Potenzial attestiert. Zum einen, CO2 einzusparen und klimafreundlicher sowie stickstoffärmer zu werden. Zum anderen, weiter zu wachsen. Derzeit sind aber viele Motoren von Binnenschiffen veraltet. Eine Modernisierung der Flotte ist wirtschaftlich oftmals nicht rentabel. Damit Motoren während ihrer Zeit in den Häfen abgestellt werden, haben viele Städte Landstrom-Anlagen aufgebaut. Auch Flüssiggas wird als alternativer Treibstoff gehandelt. Doch selbst mit den alten Motoren ist der Güterverkehr auf Flüssen vor allem im Vergleich zu Lkw deutlich CO2-freundlicher.