Bereits seit 2007 schaffen Österreich und Italien Tatsachen: Über 1.000 Menschen arbeiten an diesem europäischen Infrastrukturprojekt, das 9,3 Milliarden Euro kosten soll. Doch in Bayern dagegen rührt sich nichts. Der Knackpunkt: die Zulaufstrecken.
Bayern hinkt bei Schienenausbau hinterher
Der Schienenausbau auf bayerischer Seite hinkt stark hinterher. Obwohl die Bundesregierung den Ausbau für das internationale Mammutprojekt genehmigt hat, streiten sich die Bahn, Anrainer und Gemeinden über Größe, Art und Streckenverlauf. Laut einer aktuellen Forsa-Umfrage befürworten 78 Prozent der Bevölkerung in der Region Inntal neue Bahnschienen und weniger Verkehr auf der Autobahn. Dennoch herrscht Uneinigkeit über die Ausgestaltung des Schienenverkehrs.
Dafür kassierte Deutschland bereits eine Rüge des EU-Rechnungshofes, da die Verzögerung auf bayerischer Seite enorme Zusatzkosten und Bauverzögerungen verursache. Die fehlende Planungssicherheit auf deutscher Seite führt auch zu Besorgnis bei der bayerischen Transportbranche. 40 Prozent des Frachtverkehrs über die Alpen laufen schon heute über den Brenner, jährlich quälen sich über zwei Millionen Lastwagen auf den Pass. Laut aktuellen Berechnungen wird der Güterverkehr im Laufe der nächsten Jahre stark zunehmen.
Brennerbasistunnel braucht Zulaufstrecken
Logistisch benötige man zusätzliche Trassen, wie eben die neuen Brenner-Zulaufstrecken, um den zunehmenden Verkehr auffangen zu können. Der Verkehrszuwachs sei auf der Straße nicht zu bewältigen, betont auch Georg Dettendorfer, Chef der Johann-Dettendorfer-Spedition aus Nussdorf am Inn. Die Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene scheint unausweichlich.
Auch Andrea Lussu, Projektleiter beim Brennerbasistunnel, zielt auf die Notwendigkeit des deutschen Ausbaus ab: "Wir hoffen natürlich schon, dass auch hier das vorangeht, wir sind ja im engen Kontakt mit den bayerischen Kollegen, damit hier eben auch die Projekte weitergehen. Der Brennerbasistunnel braucht die Zulaufstrecken, damit er funktioniert."
Momentan sieht es nur nicht allzu gut aus: Laut Verkehrsexperten wird man sich in Bayern frühestens 2020 auf Trassen einigen. Da der Bau einige Jahre in Anspruch nehmen wird, ist nicht sicher, dass es Bayern bis zur Tunneleröffnung 2027 schafft. Wenn sie es nicht schaffen, würden weiter LKW die Straße nutzen, obwohl die Kapazität durch den Tunnel vorhanden wäre, befürchtet Projektleiter Lussu. "Der Druck wird sich erhöhen", sagt er voraus.
Bau der Rekorde
Zumindest in Österreich und Italien sucht man mit dem Bau des Brennerbasistunnels nach logistischen Ausweichmöglichkeiten. Mit vier Milliarden Euro fördert die Europäische Union das Projekt der Superlative. Mit seinen beiden Hauptröhren, dem Erkundungsstollen, der Verbindungs- und Zufahrtswege soll der Tunnel insgesamt auf eine Länge von 230 Kilometer kommen. "Das ist absoluter Weltrekord", sagt Tunnelchef Konrad Bergmeister.
Derzeit steht ein besonderer Bauabschnitt an - das teuerste Baulos der Welt: ein weiterer Ausbau für eine Milliarde Euro. 50 Kilometer Tunnel werden beim Bauabschnitt Pfons-Brenner vorgetrieben. Der Bauabschnitt umfasst die Errichtung von 37 Kilometern Haupttunnelröhren zwischen Pfons und dem Brenner, rund neun Kilometer Erkundungsstollen sowie die Nothaltestelle bei St. Jodok.
Tunnel-Bohrmaschinen brechen die beiden Haupttunnelröhren aus. Die anderen Tunnelabschnitte werden im Sprengvortrieb erstellt, das bedeutet bis zu 35 Sprengungen pro Tag. Die Bauzeit wird rund sechs Jahre betragen.
Insgesamt rechnen die Betreiber, die Europäische Projektgemeinschaft zur Errichtung des Brennerbasistunnels, mit einer Fertigstellung des Projekts im Jahr 2027.