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Elektro- statt Dieselloks Deutsche Bahn investiert in Nordbayern

Die Deutsche Bahn will in den kommenden Jahren verstärkt in die Region Nordbayern investieren. Dies sieht der bereits 2016 verabschiedete Bundesverkehrswegeplan vor. Die Züge sollen elektrifiziert werden und Reisende schneller am Ziel sein.

Von: Susanne Alt

Stand: 28.02.2018

Regionalzug der Bahn, durch die Oberleitung fotografiert (Symbolbild). | Bild: picture-alliance/dpa/Hauke-Christian Dittrich

Die Deutsche Bahn will insgesamt fünf Bahnlinien im Dreieck zwischen Nürnberg, Hof und Regensburg elektrifizieren und ausbauen. Das gab Gesamtprojektleiter Robert Hanft heute bekannt. Allerdings sei man zum jetzigen Zeitpunkt noch nicht in der Lage, die Höhe der dafür notwendigen Investitionen konkret zu benennen.

Ebenfalls unklar sei, wann die entsprechenden Bauarbeiten fertig gestellt sein werden. Es sei unseriös, sich im Vorfeld auf eine Zahl festzulegen, die man dann womöglich nicht einhalten könne.

Umweltfreundlicher und schneller als Dieselloks

Ziel des geplanten Ausbaus ist es, das Bahngesamtnetz zu entlasten sowie umweltfreundlicher und schneller auf den Schienen unterwegs zu sein. Elektrisch betriebene Züge könnten rascher beschleunigen als Dieselloks und seien zudem umweltfreundlicher, so Robert Hanft.

Außerdem wolle man bestehende Engpässe des elektrischen Streckennetzes in wichtigen nordbayerischen Verkehrsknoten beseitigen. Davon profitierten zum Einen die beiden Verbindungen Nürnberg – Marktredwitz und Marktredwitz – Schirnding an der deutsch-tschechischen Grenze. Zum Anderen die Strecke Hof bis Marktredwitz, über Regensburg bis nach Obertraubling.

Kürzere Fahrzeiten

Reisenden will die Deutsche Bahn mit dem geplanten Bahnausbau Nordbayern kürzere Fahrzeiten bieten. Der Güterverkehr kann ebenfalls effizienter erfolgen als bisher möglich. Ein wichtiges Ziel sei, Nordostbayern durch den Ausbau der Streckenführung mit dem Verkehrsknoten Nürnberg und süddeutschen Wirtschaftszentren zu verbinden, wie dem bayerischen Chemiedreieck. Dies käme wiederum der Entlastung des Gesamtnetzes zugute.

26 Millionen Euro vom Bund

Der Bahnausbau Nordbayern befindet sich aktuell erst am Anfang von vielschichtigen Planungsprozessen, so Robert Hanft. Bis 2020 soll die erste Grundlagenplanung abgeschlossen sein, für die der Bund 26 Millionen Euro bereit gestellt hat.


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Railfriend, Samstag, 03.März, 15:38 Uhr

2. Zu Lokvergleichen

In den 1990ern verglich die DB vor Eilzügen eine 5000 PS-E-Lok mit einer 3600 PS-Diesellok mit Drehstromleistungsübertragung. Ergebnis: der für die E-Lok ohne Reserve ausgelegte Fahrplan wurde von der schwereren, aber leistungschwächeren Diesellok eingehalten. Dabei ist noch zu berücksichtigen, dass die Kommutatorlok beim Anfahren hoch überlastbar war.
Inzwischen hat sich die Zughakenleistung von Diesel-Tfz bei gleicher Tfz-Masse verdoppelt, Beispiel BR 218 vs. Vossloh/Stadler Eurolight. Das reicht für die meisten Zugförderaufgaben außerhalb von Schnellfahrstrecken aus und für Sonderfälle gibt es die Möglichkeit der Doppeltraktion. Davon macht auch die E-Traktion Gebrauch, denn häufig ist nicht die Leistung, sondern die übertragbare Zugkraft maßgeblich. Beliebig große Lokleistungen sind übrigens nur mit oberleitungsfreien Tfz realisierbar, denn die Leistung elektrischer Tfz wird durch die Oberleitung begrenzt, die nur in begrenztem Umfang Mehrfachtraktion erlaubt.

Railfriend, Mittwoch, 28.Februar, 15:38 Uhr

1. Man beachte das Foto

Oberleitungen - sie binden und verbrauchen große Mengen wertvoller Rohstoffe. Allein der jährliche Kupferabrieb im Netz der DB AG beträgt 400 t (!). Rund 2000 km Fahrdraht müssen jährlich erneuert werden. Ohne Steuerfinanzierung würde kaum eine Bahnstrecke elektrifiziert.

Die vermeintlich saubere elektrische Bahn fährt noch überwiegend mit schmutzigem Atom- und Kohlestrom. Die Umstellung auf Bahn-Wasserkraftstrom ist eine Mogelpackung ohne Klimanutzen, zumal die Wasserkraft in Deutschland weitgehend ausgereizt ist.
Inzwischen gibt es saubere und energiesparende Bahnantriebe, die fahrdrahtlos funktionieren. Synthetische Kraftstoffe und Wasserstoff auf Grünstrombasis sind die mobilen Energieträger der Zukunft, wo Batterien nicht ausreichen. Also auch bei der Bahn.

Das Eisenbahnbundesamt (EBA) empfiehlt eine Abkehr von Oberleitungen, allein wegen der Häufung klimawandelbedingter Ausfälle.
Davon abgesehen fordert kein Bahnsystem so viele Personen- und Tieropfer wie das elektrische.

  • Antwort von Ich, Mittwoch, 28.Februar, 16:36 Uhr

    gibt es zu diesen Behauptungen auch Quellen? Der Kupferabrieb der Oberleitung ist minimal, der Verschleiß liegt ja eindeutig bei den Stromabnehmern, und dort sind die Schleifkontakte aus Kohlenstoff. Eine Oberleitung hält bis zu 50 Jahre. 2000 KM pro Jahr ist auch verdammt viel, das wären 10 Prozent aller elektrifizierten Strecken in Deutschland. Ihre Behauptung fällt wohl eher unter Lobbyarbeit oder Mythen.

    Die Bahn fährt eigentlich kaum mit Atomstrom, meist aber mit Kohlestrom, das ist korrekt, allerdings geht der Mix Jahr für Jahr mehr Richtung erneuerbarer Energie.

    Die Empfehlung vom Eisenbahnbundesamt würde ich gerne mal sehen. Synthetische Kraftstoffen (auf Deutsch Biosprit) bedeutet auch ein Verlust der Ackerflächen für den Nahrungsanbau. Die Wasserstoffherstellung ist momentan auch noch nicht Umweltfreundlich und das Startdatum für den ersten Testzug mit Wasserstoffantrieb wird immer wieder verschoben.
    Alles keine Alternativen.

  • Antwort von Railfriend, Mittwoch, 28.Februar, 19:16 Uhr

    @ich, die 400 t/a Kupferabrieb können Sie in der Fachzeitschrift eb 113 (2015), H.10, S.478- 479 (Elektrische Bahnen) nachlesen, ebenso die 2000 km/a Fahrdrahterneuerung.
    Die EBA-Empfehlung zur Abkehr vom Oberleitungsbetrieb finden Sie in der Fachzeitschrift ETR 11/2009, S. 606 - 608,
    Sie haben keine Ahnung von synthetischen Kraftstoffen, wie man an Ihrer fälschlichen Teller-Tank-Argumentation erkennt.
    Synthetische Kraftstoffe basieren auf Grünstrom (PtL), auch stromlos auf Reststroh oder in Zukunft auf Solarthermie.
    Züge mit Brennstoffzellenantrieb können ebenfalls mit grünstrombasiertem Wasserstoff betrieben werden. Einfacher und haltbarer ist jedoch der Verbrennungsantrieb mit synthetischem Kraftstoff. Mit der DB-prämierten HyRec-Bremsenergiespeicher-Technologie fahren Diesellokomotiven ebenso energiesparend wie aktuelle elektrische Lokomotiven.
    Desweiteren kostet oberleitungsfreier Bahnverkehr weniger Unfallopfer - alle zwei Wochen passiert ein Bahnstromunfall.

  • Antwort von wolfgang , Mittwoch, 28.Februar, 20:38 Uhr

    Wie ist denn der energetische Wirkungrad eines Bahnatriebes mit synthetischen Treibstoffen ? Wasserstoff, Elektrolyse, komprimieren, im Zug Brennstoffzellen. Wenn diese, dann luftatmend und Vergiftung durch Schastoffe in der Luft, Mehrmasse?

    Welche ohmschen und Eisenverluste in den Transformatoren hat dagegen Oberleitungsbahnbetrieb?

  • Antwort von Railfriend, Mittwoch, 28.Februar, 21:56 Uhr

    @wolfgang, der Wirkungsgrad wird häufig bemüht, doch maßgeblich sind andere Größen. Dazu ein paar kurze Bemerkungen:

    1. Für die Klimabelastung ist der Wirkungsgrad unerheblich, wenn klimaneutrale Energieträger eingesetzt werden. Das ist z.B. bei PtL-Kraftstoff der Fall.
    2. PtL-Kraftstoff kann dort produziert werden, wo die gleiche Wind- oder PV-Anlage die 3-fache Strommenge liefert wie in Deutschland. Das gleicht kostenbezogen den geringeren Wirkungsgrad gegenüber der teureren Bahnstromversorgung mit deutschem Strom aus.
    3. Maßgeblich für den Nutzer ist die Kosteneffizienz. Elektrifizierungen sind mit 1 - 2 Mio €/Streckenkm sehr teuer und nur durch Steuerfinanzierung wirtschaftlich.
    4. Maßgeblich für die Effizienz von Klimaschutzmaßnahmen sind die CO2-Vermeidungskosten. Da Bahnverkehr systembedingt nur wenig Energie benötigt, kann durch Elekrifizierung ohnehin nur wenig CO2 eingespart werden. Folglich sind die CO2-Vermeidungskosten von Elektrifizierungen sehr hoch.

  • Antwort von Enrico Pelocke, Donnerstag, 01.März, 02:27 Uhr

    @Railfriend: Die Vorteile der Elektrotraktion sind: höheres Masse-Leistungsverhältnis der Triebfahrzeuge, kurzzeitige Überlastbarkeit, höhere Beschleunigungen und dadurch kürzere Fahrzeiten, höhere mögliche Zugmassen, höhere Streckendurchlaßfähigkeiten, Mit der Rückkehr zu Diesel würde man das alles aufgeben. Die meisten verunglückten Menschen hielten sich unbefugt im Gefahrenbereich auf.
    @ich: Die 2000 km sind keine Streckenlänge, sondern Fahrdrahtlänge. Dabei zählt jedes Bahnhofs+Streckengleis und jede Weichenverbindung extra. Denn die meisten elektrifizierten Strecken und die Bahnhöfe haben mehrere Gleise. Die Fahrdrahtabschnitte am Beginn und Ende, wo sie das Gleis verlassen und zu den Abspannvorrichtungen gehen, müssen auch dazu gerechnet werden. Fahrdrahtlänge > Gleislänge > Streckenlänge.

  • Antwort von Railfriend, Donnerstag, 01.März, 08:57 Uhr

    @Enrico Pelocke, schade, dass Sie auf wesentliche Kritikpunkte nicht antworten. Merkwürdig auch, wie Sie die erschreckend große Bahnstromopferzahl vom Tisch wischen. Laut EBA-Untersuchung kommen im überwiegend el. Bahnbetrieb je Streckenkm 10 mal mehr Vögel um als auf der Straße.

    Die Leistungsvorteile der E-Traktion sind bekannt, spielen aber außerhalb von HGV- und Gebirgsstrecken keine wesentliche Rolle. Bereits in den 1990ern wurde nachgewiesen, dass neue Diesel-Tfz im damaligen Eilzugverkehr Fahrzeiten weit leistungsfähgerer E-Loks einhalten, da die Anfangsbeschleunigung hier maßgeblicher ist als die Leistung.
    Die Zughakenleistung aktueller Diesel-Tfz ist doppelt so groß wie die der DB-Standardlok BR 218 bei zugleich erheblicher Kraftstoffersparnis. Das reicht auf den meisten Strecken aus. Hinzu kommen hier neue Technologien wie z.B. die Bremsenergienutzung HyRec.
    Im Güterverkehr wird auch mit E-Loks häufig Doppeltraktion gefahren, da Zugkraft nicht durch Leistung ersetzbar ist

  • Antwort von Ich, Donnerstag, 01.März, 10:31 Uhr

    Hier werden viele Techniken benannt die bisher nur im Labor existieren, in der Praxis aber noch nicht mal in Versuchsfahrzeugen getestet worden sind. Dass die Zughakenleistung mancher Dieselloks aktuell höher ist liegt daran dass diese 6 Achsen haben, mit entsprechender Mehrbelastung des Unterbaus.
    Wie man darauf kommt dass die BR 218 aktuell der Standard ist weiß ich auch nicht, diese Lok ist aus den 60ern und wird aktuell nur noch vor wenigen Personenzügen eingesetzt, im Güterverkehr gar nicht mehr. Die E-Traktion hat gerade im Nahverkehr einen riesigen Vorteil da die Beschleunigung unschlagbar ist. Den klassischen Eilzugverkehr der 80er gibt es ja nicht mehr. Zwischen RE und Fernverkehr gibt es kaum Züge mit langen Haltestellenabstand. Wieso soll eine Dieselok mit Bremsenergiespeicher energiesparender als elektrische Loks fahren? Diese speisen die Energie die beim Bremsen gewonnen wird schon seit 30 Jahren zurück ins Netz.

  • Antwort von Railfriend, Donnerstag, 01.März, 11:22 Uhr

    @ich, Ihre Annahme, es handele sich um 6-achsige Diesel-Tfz, ist falsch. Außerdem blenden Sie alle genannten Kritikpunkte zu elektrischen Bahnen aus. Offensichtlich sind Ihnen auch die Stromtoten und die Hinweise des EBA ebenso egal wie Herrn Pelocke.

    Eine "Vossloh Eurolight" hat nur 4 Achsen wie die BR 218, wiegt ebenso viel und leistet am Zughaken das Doppelte.
    Im Nahverkehr kommt es auf die Anfangsbeschleunigung an, weniger auf die Leistung. Das Ausreizen der Tfz-Leistung bis zur Streckengeschwindigkeit erhöht die Netzbetlastung und Kosten. Der Fachwelt sind die Nachteile dieser Fahrweise längst bekannt.

    Sauberer und klimafreundlcher PtL-Kraftstoff wird bereits in diesem Jahr produziert.
    Das HyRec-Verfahren wird an der Hochschule München entwickelt, ist DB-prämiert und in vorhandenen Loks nachrüstbar.
    Niemand behauptet, Dieselloks mit HyRec seien energiesparender als E.Loks.

  • Antwort von Ich, Donnerstag, 01.März, 12:14 Uhr

    Warum wird hier eine über 50 Jahre alte Lok als Vergleich zu einem Elektrifizierung hergenommen? Hier müsste man eine Vossloh Eurolight mit einer modernen E-Lok wie der Siemens Vectron vergleichen. Können Sie mir dazu bitte ein Beispiel von sauberen und klimafreundlchen PtL-Kraftstoff liefern? Wo soll dieser produziert werden? Das Hyrec Verfahren ist jetzt auch keine Neuheit und wie gesagt E-Loks haben dies seit 30 Jahren eingebaut.
    Die Stromtoten sind nahezu ausschließlich Menschen die unbefugt auf Züge klettern, mit dem gleichen Argument könnte man den Verkehr insgesamt verbieten.

  • Antwort von Railfriend, Donnerstag, 01.März, 13:39 Uhr

    @ich, Sie wiederholen unzutreffende Argumente.

    Elektrischer Bahnverkehr kostet weit mehr Tote als oberleitungsfreier. Um weniger Menschen- und Tieropfer zu haben muss man also nicht den Verkehr ingesamt verbieten, wie Sie behaupten. Sondern z.B. nur oberleitungsfrei fahren.

    Verglichen wurde eine 5000 PS-E-Lok mit einer 3600 PS-Diesellok. Auch wenn Ihnen das Ergebnis nicht gefällt, der ohne Reserve ausgelegte Fahrplan der E-Lok wurde von der schwereren Diesellok dennoch eingehalten. Dabei spielt das Alter der E-Lok keine Rolle, denn bekanntlich sind Kommutatorloks beim Anfahren hoch überlastbar.
    Eine Vossloh Eurolight entwickelt die gleiche Anfahrzugkraft wie eine vergleichbar schwere E-Lok.

    Zu PtL-Kraftstoff finden Sie aktuell in Google z.B. unter "Power to Liquid, Laufenburg" eine kleine Pilot-Produktionsanlage mit 400.000 l/a für 3,5 Mio €.
    In Norwegen beginnt die PtL-Produktion im Großmasstab 2020.
    Im Fachbeitrag ist erläutert, Elektrifizierung wird mit HyRec überflüssi