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Dreckschleuder Diesel Der verdrängte Umweltskandal

Diesel macht krank: Die WHO warnte davor schon 2012. Die EU-Kommission mahnt seit Jahren bessere Luft in den Städten an. Doch die Bundesregierung duckt sich weg und verweist auf zweifelhafte technische Fortschritte.

Von: Sabine Klett und Michael Kubitza

Stand: 16.02.2017

Wer bei VW hat was angeordnet und wovon gewusst? Haben die anderen weniger getrickst? Sollen die Käufer entschädigt werden? Berechtigte Fragen - die gleichwohl von der Hauptsache ablenken: Wirklich "sauber" ist beim Thema Diesel niemand. Und geschädigt sind nicht nur VW-Fahrer, sondern jeder, der innerorts gelegentlich Luft holt.

Dass Dieselabgase der Gesundheit schaden, ist keine Glaubensfrage, sondern wissenschaftliche Tatsache. Die Weltgesundheitsorganisation WHO hat bis 2012 über 35 Studien ausgewertet und stuft die Emissionen seitdem nicht mehr als "potentiell krebserregend", sondern als "krebserregend" ein - ein kleiner, aber für tausende Menschen tödlicher Unterschied, der zeigt, dass die Schwaden aus dem Dieselauspuff noch gefährlicher sind als etwa Glyphosat. Eine GFS-Studie im Auftrag des Umweltbundesamts legt - ebenfalls schon 2012 - nahe, dass Dieselautoabgase in Deutschland pro Jahr für 10.000 bis 19.000 "vorzeitige Todesfälle" verantwortlich sind. Daran hat sich bis heute nichts geändert.

Die weiteren Aussichten: trüb

Neu ist seit 2015 nur die Erkenntnis, dass Dieselfahrzeuge weit mehr Schadststoffe in die Luft pusten, als die durch Abschaltvorrichtungen und absurd unrealistische Tests erzeugten Zahlen der Autoindustrie uns glauben machten - und dass sich daran in naher Zukunft wenig ändern wird. Auch bei den neuen Euro 6-Dieseln fällt im ADAC-Praxistest die Hälfte glatt durch. Und eine im Januar veröffentlichte neue Studie kommt zum überraschenden Ergebnis, dass selbst moderne Diesel-Pkw mit 500 Milligramm pro Kilometer mehr als doppelt soviel Stickoxid ausstoßen wie Lkw.

Was die Diesel-Emissionen so gefährlich macht

Schädlich sind vor allem zwei Bestandteile: Feinstaub und Stickstoffoxid (NOx). Für Dr. Josef Cyrys, Epidemiologe am Helmholtz Zentrum in München, sind die 2005 beschlossenen und danach - anders als geplant - nicht weiter verschärften Grenzwerte für Feinstaub zu hoch. Die Grenzwerte für Stickoxid hält er nach aktueller Studienlage für ausreichend. Das Problem: sie werden selten eingehalten.

Stickstoffoxid

Stickstoffoxid - vor allem Stickstoffdioxid (NO2) - ist ein ätzendes Reizgas, das in entsprechender Konzentration Atemnot, Kopfschmerzen und Schwindel auslöst sowie die Schleimhautgewebe im Atemtrakt schädigt. Mögliche Folgen: Bronchitis, Lungenödeme, außerdem erhöhte Anfälligkeit für Allergien. Zudem ist NO2 eine Vorläufersubstanz für Ozon.

Feinstaub

Feinstaub (Messeinheit: PM10) dringt abhängig von der Größe der Partikel in verschiedene Regionen der Lunge ein - je kleiner, desto tiefer. Dort lagert er sich ab und kann Entzündungen auslösen. Diese verursachen Fibrose (Gewebewucherungen), schlimmstenfalls Lungenkrebs. Auch die Gefahr von anderen Krebsarten steigt signifikant. Und: wer sich nur eine Stunde im Straßenverkehr bewegt - egal, ob im Auto, auf dem Fahrrad oder zu Fuß - hat laut einer Studie der Uni Augsburg kurzzeitig ein dreimal so hohes Herzinfarkt-Risiko.

Die Politik duckt sich weg

Im Fall der Atomkraft, die über Jahrzehnte als alternativlos gehandelt wurde, reichte nach Fukushima ein Machtwort der Kanzlerin und eine gemeinsame Kraftanstrengung zum Ausstieg. Beim Diesel ist davon nichts zu spüren - und das, obwohl die EU gegen Deutschland wegen der Feinstaubbelastung in Leipzig und Stuttgart bereits 2013 ein Vertragsverletzungsverfahren eröffnet hat.

Luftmessung in Bayern (2016): Der Grenzwert liegt bei 40 Mikrogramm

Umweltministerin Barbara Hendricks (SPD) fordert immer wieder Fahrverbote für Diesel und schlug im Sommer eine "blaue Plakette" vor, die die Städte in Eigenregie vergeben könnten - womit sich auch Bayerns Umweltministerin Ulrike Scharf (CSU) anfreunden könnte. Doch Verkehrsminister Alexander Dobrindt, Scharfs Parteifreund, blockt vehement ab. Dabei haben auch Bayerns Großstädte ein Stickoxidproblem.

Die Folge: Politischer Stillstand im weiter rollenden Verkehr. Die Kommunen fühlen sich alleingelassen.

"Es macht keinen Sinn, einen Flickerlteppich über Deutschland auszubreiten - in manchen Kommunen darf ich meinen Diesel fahren, in anderen nicht. Da ist ganz klar der Bund gefragt."

Stephanie Jacobs, Umweltreferentin München

"Wir werden die Zunahme der Dieselfahrzeuge nicht damit kompensieren können, dass wir im Bereich ÖPNV oder Radverkehr oder kommunale Fuhrparks besser werden als wir ohnehin schon sind."

Helmut Dedy, Deutschen Städtetag

Hoffnung der Umweltschützer: der verunsicherte Verbraucher

Helmut Dedy fürchtet, dass Fahrverbote für Diesel die Innenstädte lahmlegen, geht aber davon aus, dass sie irgendwann kommen werden - die Frage ist wann. Das ist nur eine Unsicherheit, der sich Diesel-Fahrer gegenübersehen.

Anteil der Dieselfahrzeuge in München (2016): Wie lange noch?

Zwar ist der Wiederverkaufswert von Dieselfahrzeugen bisher relativ stabil. Das aber könnte sich ändern: Neue Diesel aller Marken stehen bei manchen Autohändlern bereits jetzt wie Blei im Schaufenster. Auch die deutsche Steuersubventionierung von Dieselkraftstoff in Höhe von 22 Cent ist angesichts unerfüllter Elektromobilitätshoffnungen der Politik nicht in Stein gemeißelt.

Die Trendumkehr weg vom Diesel liegt in der Luft. Von Januar bis Dezember 2016 sank der Anteil verkaufter Dieselfahrzeuge laut Kraftfahrtbundesamt von 48,7 auf 43,5 Prozent. Die Schweizer Bank UBS prognostiziert sogar einen europaweiten Rückgang der Dieselzulassungen von rund 50 auf zehn Prozent bis 2025.

2011 beförderten die Deutschen den Ausstieg aus der Kernenergie, indem sie massenhaft auf die Straße gingen. Dass sie 2017 ebenso massenhaft ihr Diesel-Auto stehenlassen, ist zwar unwahrscheinlich. Aber vielleicht steigen sie demnächst in ganz andere Autos ein.


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