Weißkopf-Kritiker Verschwörungstheorien und Geheimverträge
Wenn Gustav Weißkopf schon 1901 geflogen ist, warum ist das nicht bekannt? Eine Verschwörung, vermuten manche Anhänger des Aeronauten. Im Laufe der Jahre haben sie eine Erklärung für dieses Phänomen gefunden.
Die Geschichte könnte so einfach sein: Wissenschaftler vergleichen Jahreszahlen, prüfen Fakten auf ihren Wahrheitsgehalt und verkünden anschließend, wer nun tatsächlich den ersten motorisierten Flug der Menschheitsgeschichte geschafft hat. Doch weil sich etliche Leute um den Titel des ersten Aeronauten streiten, kann es schon einmal passieren, dass die Wahrheit auf der Strecke bleibt.
Drei Weißkopf-Kritiker
Orville Wright
1945 schrieb Orville Wright einen Artikel für ein Magazin des amerikanischen Militärs, in dem er Weißkopfs Flug für unglaubwürdig erklärte. Eines seiner Argumente: Der Bridgeport Herald hätte die Geschichte erst vier Tage nach dem Flug veröffentlicht. Dabei übersah Orville jedoch, dass es sich bei der Zeitung um eine Wochenzeitung handelte, die nur sonntags erschien.
Charles Harvard Gibbs-Smith
Gibbs-Smith war in seiner Zeit vor allem für seine Theorien über fliegende Untertassen bekannt. Als Aeronautikexperte des Science Museum in London behauptete er 1968, dass es 1901 noch keine mit Acetylengas betriebenen Motoren gegeben hat, mit denen Gustav Weißkopf geflogen sein soll. Das ist jedoch falsch: Bereits 1899 hat es Autos gegeben, die solche Motoren hatten.
Thomas Crouch
In seinem Buch "A Dream of Wings" von 1981 kritisiert Thomas Crouch, Chefhistoriker am Smithsonian, Weißkopf stark. Er schreibt etwa, dass niemand auf Weißkopfs Arbeit aufmerksam geworden ist. Doch allein das Smithsonian hat Weißkopf elf Mal in der 1910 veröffentlichten Bibliography of Aeronautics erwähnt. Hinzu kommen noch über 300 Zeitungsartikel, die bisher über Weißkopfs Arbeit aufgetaucht sind.
Der ehrgeizige Museumsdirektor
Samuel Pierpont Langley
Glaubt man den Darstellungen von Weißkopf-Anhängern, dann beginnt der Krimi in den 1890er-Jahren im Smithsonian Institute in Washington. Professor Samuel Pierpont Langley, Leiter des Museums, war von dem Gedanken besessen, das erste flugfähige und motorisierte Flugzeug zu bauen. Seine Mitarbeiter beschrieben ihn als "ungeduldig" und als "fordernden Perfektionisten, der auf absoluten Gehorsam bestand".
Sein Ehrgeiz für das Fliegen war allerdings nicht von Erfolg gekrönt: Zwei Flugversuche von Langleys Aerodrome im Oktober und Dezember 1903 endeten im Potomac River. Daraufhin gab Langley seine Versuche auf. Die Arbeit, die er in sein Aerodrome gesteckt hatte, war umsonst gewesen.
Geschichte ist verhandelbar
1914 nahm sich ein anderer Flugpionier, Glenn Curtiss, des Aerodromes an und brachte es nach einigen Veränderungen zum Fliegen. Das nahm das Smithsonian zum Anlass, zu behaupten, dass Langleys Entwicklung doch geflogen sei. Curtiss' Veränderungen verschwieg das Museum jedoch. Die Wright-Brüder konnten jedoch nach einem zähen Rechtsstreit beweisen, dass das Aerodrome von Langley nicht flugfähig war. 1941 war das Museum gezwungen, seine Behauptung zurückzunehmen – der gute Ruf war dahin. Vor dem Streit hatten die Wrights dem Museum noch ihr Flugzeug als Ausstellungsstück angeboten. Das Smithsonian hatte dies jedoch abgelehnt.
Ab 1938 wurden Stimmen laut, die Weißkopfs Errungenschaft ins rechte Licht rücken wollten. Das war ein Problem für die Wrights. Gleichzeitig hatte das Smithsonian mit seiner angeknacksten Reputation zu kämpfen. 1948 handelten Orville Wright und das Museum einen geheimen Deal aus: Der Fyler 1 der Wrights sollte im Smithsonian ausgestellt werden. Dafür durfte das Smithsonian keinem anderen Aeronauten das Privileg des ersten motorisierten Fluges zu sprechen – auch dann nicht, wenn es Beweise dafür gibt. Ein Teil der Fluggeschichte der nicht geschrieben, sondern ausgehandelt wurde.
Der Geheimvertrag zwischen dem Smithsonian und den Wrights
"Neither the Smithsonian Institution or its successors, nor any museum or other agency, bureau or facilities administered for the United States of America by the Smithsonian Institution or its successors shall publish or permit to be displayed a statement or label in connection with or in respect of any aircraft model or design of earlier date than the 1903 Wright Aeroplane, claiming in effect that such aircraft was capable of carrying a man under its own power in controlled flight."
Übersetzung:
Weder das Smithsonian Institut noch seine Nachfolger oder irgendein anderes Museum, eine Agentur, ein Büro oder eine Einrichtung, die vom Smithsonian Institut oder seinen Nachfolgern für die Vereinigten Staaten von Amerika verwaltet wird, darf eine Erklärung oder eine Aufschrift in Verbindung mit oder in Bezug zu einem Flugzeug früheren Datums als dem des Wright-Flugzeuges von 1903 mit der Behauptung versehen, dass dieses Flugzeug in der Lage war, einen Menschen unter eigener Kraft im kontrollierten Flug zu tragen.
Nur Wrights, sonst nichts
Dieser Vertrag verpflichtet das Smithsonian nicht nur dazu, Flugpioniere wie Gustav Weißkopf zu leugnen, sondern hat noch weitreichendere Folgen – sogar bis heute. Weil der Vertrag schwammig formuliert ist, darf das Museum auch nicht die Leistungen von Graf Zeppelin anerkennen, der mit seinem Ballon bereits 1852 durch die Luft geflogen ist. "Airplane" wäre die richtige Bezeichnung gewesen. Stattdessen steht "Aircraft" im Vertrag, was alle flugfähigen Maschinen einbezieht.
Keine gute Zeit
Ob die Gebrüder Wright aber tatsächlich als Erste geflogen sind, hat das Museum nicht mehr geprüft. Sicherlich spielte auch die Zeit eine Rolle: 1941, nach dem Angriff auf Pearl Harbor, erklärten die Amerikaner den Achsen-Mächten den Krieg. Dass gerade ein Deutscher das Privileg des ersten Flugs zugesprochen bekommen sollte, wäre wohl nicht so gut angekommen.